В 2025 году впервые за 12 лет объемы контейнерных перевозок снизились. С чем связан спад? И есть ли перспектива восстановления объемов?

Отчего упали объемы Впервые за последние 12 лет в 2025 году погрузка грузов в контейнерах на РЖД сократилась до 50,9 млн т, что на 1,3% меньше, чем за 2024 год. Да и по итогам I квартала 2026 года ситуация сложилась не лучше: погрузка грузов в контейнерах снизилась до 12,4 млн т (-1,8% к аналогичному периоду прошлого года).

Результат выглядит еще хуже, если считать по количеству перевезенных контейнеров. В январе – декабре 2025 года на РЖД, по данным перевозчика, во всех видах сообщения перевезено 7,56 млн TEU (-4,1% к 2024 году), в том числе во внутреннем сообщении отправлен 2,96 млн TEU (-3,8%) и в экспортном – 1,78 млн TEU (+8,5%).

Стало быть, импорт и транзит сократились на 11% соответственно. Однако же, судя по внешнеторговому товарообороту, импорт вырос, а не сократился.

Во всяком случае, тот, что поступал на РЖД из Китая. Значит, эти дополнительные объемы были переключены в РФ на автотранспорт. А железно дорожный транспорт смог перетянуть на себя только часть экспорта из РФ.

Если же смотреть по количеству груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения в январе – декабре, то здесь перевозки на РЖД сократились до 5,39 млн TEU (-6,7%). Казалось бы, на сети добились преобладания в структуре вагонопотоков именно груженых контейнеров над порожними. Но это в ряде случаев было сложно назвать достижением. "По РЖД порожние контейнеры было сложно подослать под погрузку. Они застревали в месте выгрузки в ожидании формирования технологических маршрутов или отправки с попутной загрузкой. В результате нередко приходилось порожние контейнеры отправлять к месту, откуда контейнер мог перемещаться далее по железной дороге, автотранспортом – например, через Московский транспортный узел. Аналогично везли порожние контейнеры в Казахстан – к месту погрузки на железную дорогу", – рассказал руководитель отдела логистики группы компаний "АТК" Роман Махарь. По его словам, возврат порожних контейнеров также в ряде случаев выполнялся морским транспортом в каботаже – из Новороссийска в Санкт-Петербург. Появился и такой экзотический способ повагонной доставки, когда груз в б/у контейнерах клиенту следовал "в последний путь". Иными словами, от него вместо возврата контейнер забирали в металлолом или на продажу в переделку под объекты недвижимости. Причина – невозможность вывоза контейнера в порожнем виде на РЖД. Другие варианты отправки выглядели убыточными по сравнению с отправкой "в последний путь". Если на РЖД не принимали порожние контейнеры, то они застревали в месте выгрузки мертвой тарой. А порожние фитинговые платформы в таком случае просто попадали в разряд лишних. Их отгоняли куда-нибудь в тупик. Вот так организаторы перевозок адаптировались к той политике, которую проводил железнодорожный перевозчик в борьбе с перемещением порожних парков на своей сети.

Свои варианты решили предложить речные перевозчики. В частности, для возврата порожних контейнеров с юга на северо-запад и обхода ограничений на перемещения контейнеров на ОЖД на речном терминале в Тольятти предложили использовать свои причалы, к которым подведены железнодорожные пути, сообщил заместитель генерального директора порта Тольятти Андрей Шемякин. Ставки ниже плинтуса Снижение грузовой базы, ограничения в перемещениях порожнего парка и повагонных отправок контейнеров привели к снижению ставок аренды фитинговых платформ в феврале 2025 года. Эта и другие причины способствовали тому, что падение ставок продолжилось до конца прошлого года – с приостановками в отдельные месяцы. В частности, повлияло усиление конкуренции с автотранспортом. Особенно в восточном направлении. Многие клиенты (из СЗФО, Урала и в Сибири) не могли согласовать отправки своего экспорта в рамках заявок на перевозку (или в СКПП по уже ранее поданной заявке) и были вынуждены отправлять контейнеропригодные грузы на восток автотранспортом. Причем в дальневосточных морских портах дальнобойщики легко находили грузы и в обратном направлении (то есть уже с импортом). Соответственно, они предлагали весьма умеренные цены, чтобы не ехать обратно пустыми. Автоперевозки до Сибири и Урала в ДФО были всегда востребованы. Но ранее на востоке было мало фур, способных перемещаться по таким маршрутам. Подвоз экспорта с февраля 2025 года увеличил предложение со стороны автоперевозчиков. И они перехватили у РЖД уже не только часть экспорта на восток, но и импорта оттуда. В апреле операторы вынуждены были признать, что рынок контейнерных перевозок на РЖД вошел в стагнацию. И действительно минус в перевозках усилился к осени. Прежде всего скатились вниз внутренние железнодорожные перевозки. Экспорт, правда, вырос. Но он не смог перекрыть потери от импорта – в основном на востоке, где был отмечен спад (в частности, из-за транспортировок автомобилей и их компонентов в контейнерах из Китая). Операторы сетовали на усиление конкуренции с автотранспортом. Но ничего не могли предпринять из-за сложившейся обстановки на РЖД с изобилием логконтролей и ограничений на перемещение порожнего парка. Для того чтобы эффективно спланировать логистику и использовать имеющийся парк фитинговых платформ, им требовалось привлечь дополнительные объемы грузов на внут ренние маршруты, скидки к тарифу перевозчика на отправки импорта и устранение дисбалансов в перемещениях порожних и груженых контейнерных потоков, указывали респонденты "РЖД-Партнера". Но всего этого не было. Поэтому конец 2025 года выдался неудачным – традиционного предновогоднего роста не наблюдалось. Декабрьская индексация тарифа перевозчика сбила желание заказывать дополнительные объемы на фоне вялых новогодних закупок населения и коммерческих структур из-за снижения платежеспособности. Заказываемые в Китае партии товаров уменьшились. И грузы чаще уходили с РЖД к дальнобойщикам.

Соответственно, в декабре 2025 года перевалка грузов в контейнерах в российских морских портах сократилась до 4,957 млн т (-4,2% к аналогичному месяцу прошлого года). В целом же за 2025 год спад в перевалке грузов в контейнерах у стивидоров снизился до 54 млн т, что на 2,7% меньше по сравнению с 2024 годом. Причем основной спад пришелся вопреки тренду прошлых лет – на восточном направлении: на причалах в ДФО в 2025 году было обработано на 9,3% меньше контейнеров, чем в предыдущем году. Такой спад не мог не затронуть ранее отлаженную схему "уголь на восток в полувагонах – и в них же обратно контейнеры с импортом". Ведь угля на восток на РЖД смогли пропустить на 15,6% больше. Из-за этого образовался дисбаланс: полувагонов было больше, чем импорта в контейнерах. Кроме того, небольшие партии было невыгодно отправлять с импортом в полувагонах. На станциях ДВЖД увеличился спрос на фитинговые платформы. И они вдруг оказались в дефиците.

Глубина спада в Дальневосточном бассейне оказалась такой, что минус не смогли компенсировать стивидоры ни в АЧБ, ни на Балтике, где в 2025 году была достигнута небольшая прибавка. Причем приток части контейнеропотоков произошел отчас ти из-за существенного спада перевозок в рамках МТК Север – Юг, который стал заметным в конце прош лого года. Эти грузы сместились в Новороссийск. В свою очередь, на Балтике добавка пришла вместе с новыми логистическими цепочками через Африку, а также Индию. По сути же, они сформировались в виде альтернативы смешанному маршруту из Санкт-Петербурга в Турцию. Иными словами, контейнерам было не протолкнуться из Северо-Запада до Новороссийска на РЖД. И они пошли морем.

"В целом же основная причина спада перевалки контейнеров на причалах российских морских портов – невыполнение своих обязательств со стороны РЖД. Грузы не доходили в полном объеме или искали другие пути. В частности, появились перевозки контейнеров по воде из Санкт-Петербурга в Новороссийск в каботаже", – об этом было сказано на собрании АСОП, где подводили итоги 2025 года. Назывались, правда, и другие причины спада – высокая ставка ЦБ России и сокращение объема мировой торговли под давлением тренда на деглобализацию цепочек поставок. Однако стивидоры рассчитывали все-таки выйти на уровень не ниже 2024 года, а никак не в минус. Таким образом, -2,7% указаны как объем, недовезенный к причалам из-за ограничений на РЖД.

Участники рынка при этом заметили, что основные узлы погрузки контейнеров – станции Московского, Приморского и Петербургского транспортных узлов – работали с полной нагрузкой. Однако прибавку они получили в 2025 году не столько за счет привлечения новых грузов, сколько с помощью перетягивания контейнеров с других регионов – путем предоставления клиентам более выгодных ставок, чем в хабах второго эшелона.

Доставка ускорилась, но это не помогло Сроки доставки контейнеров в составе контейнерных поездов в среднем за 2025 год по сравнению с предыдущим годом улучшились. Среднемесячный оборот вагона на РЖД в 2025 году составил 21,9 сут., что на 3% лучше аналогичного показателя за 2024 год. Однако если сравнивать показатели, например, за декабрь 2025 года с аналогичным месяцем 2020 года, ухудшение составило почти 26% – причем на фоне сокращения погрузки. Получается, что пять лет назад на РЖД грузов перевозили и больше, и быстрее, чем в истекшем году. Из анализа структуры оборота вагона видно, что улучшения, достигнутые в 2025 году, коснулись всех составляющих оборота вагона, которые формально относятся к зоне ответственности перевозчика. А ухудшения были связаны с путями необщего пользования, где выполняются грузовые операции. Однако если присмотреться внимательнее, то несложно заметить: на железных дорогах нередко сгоняли вагоны со станций примыкания на пути необщего пользования и всячески ограничивали выход порожнего подвижного состава на сеть оттуда, стимулируя отправлять готовую продукцию в тех же вагонах, в которых прибыли исходные компоненты для производства. В лучшем случае это просто удорожало отправки, поскольку клиент мог видеть где-то в другом месте более дешевые вагоны, но не мог их получить под погрузку. А в худшем – порожние вагоны после выгрузки сырья забивали пути необщего пользования, простаивая без оформления документов под погрузку. При этом отправители не могли получить другой тип подвижного состава для вывоза готовой продукции – его подсыл попадал под конвенцию перевозчика из-за занятости путей под погрузку. В итоге клиент имел дополнительные объемы груза, но не мог их отправить. Это в полной мере касалось повагонных отправок контейнеров.

Несколько оптимистичнее выглядела картина по отправкам контейнерных поездов. По сравнению с началом 2025 года в декабре увеличилась частота выдерживания времени в пути в рамках анонсируемых операторами значений, что свидетельствовало о повышении скорости доставки контейнеров. Однако это в среднем. И в основном касалось внешнеторговых направлений. При этом было зафиксировано небольшое повышение сроков доставки на ряде востребованных внутренних маршрутов. Например, со станций ПТУ на станции МТУ средний срок доставки контейнера составил в декабре 14 суток против 13 в ноябре. Из Екатеринбургского узла в ПТУ доставка осуществлялась за 10 суток против 8 в ноябре. Существенно увеличился срок доставки контейнеров из МТУ в Санкт-Петербургский узел с 2 до 6 суток.

Участковая скорость на РЖД в декабре составила в среднем 38,8 км/ч, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2024 года. Ускорилась по итогам 2025 года и средняя скорость доставки отправки – до 439,4 км/сут. (+20,7% соответственно), достигнув своего максимального значения в ноябре – 464 км/сут. Однако в дальнейшем данный показатель стал падать. И средняя скорость доставки отправки в марте 2026 года составила всего 403,5 км/сут. (-2,1% к аналогичному периоду прошлого года).

Что сулит нам 2026 год?

По итогам за I квартал 2026 года погрузка грузов в контейнерах на РЖД снизилась до 12,4 млн т (-1,8% к аналогичному периоду 2025 года). Хуже всего результат сложился в марте: погрузка упала на 3,8% по сравнению с мартом 2025-го (до 4,3 млн т). Причем впервые вниз потянул экспорт грузов в контейнерах (3,5 млн т, -6,4% к марту прошлого года).

В погрузку не входит импорт и транзит. Соответственно, в теусах картина в марте по сравнению с февралем сложится иная: под таким разрезом перевозки суммарно увеличились до 700,4 тыс. TEU (+12% к предыдущему месяцу текущего года). При этом груженые отправки увеличились соответственно на 12,5% и порожние отправки – на 12,3%. Доля груженых отправок в марте текущего года составила 74%, порожних – 26%, что примерно соответствовало пропорциям февраля, когда на сети удалось достигнуть небольшого плюса в погрузке. Как видим, улучшение в перевозках в тоннах на сети традиционно связано с экспортом, поскольку это наиболее тяжелые грузы. Однако улучшение в теусах, как правило, обеспечивает импорт: это более легкие, но объемные грузы. И для них требуется больше контейнеров.

Кроме того, на РЖД обратно контейнеры из-под импорта возвращаются обычно порожними, что опять-таки подкручивает перевозки в теусах.

Улучшение по импорту связано с тремя факторами: во-первых, в марте отношение перевозчиков (прежде всего ОАО "РЖД", АО "НК КТЖ", БЖД) к перевозке грузов контейнерами в составе контейнерных поездов стало лояльнее, чем было ранее. И это позволяло сдавать на инфраструктуру практически любые объемы грузов без ограничений, применяемых к другим типам подвижного состава (если клиенту предоставлялась возможность отправить контейнеры на станции формирования контейнерных поездов; операции, связанные со сборкой отдельных партий с разных станций, сюда не входят – к ним относятся как к повагонным отправкам местных поездов, соответственно, с другими сроками и тарифами). Во-вторых, добавился грузопоток новых машин из ЕС через Балтику. А они поступают в РФ только в контейнерах. Поэтому крайне сложно сказать, как поведет себя импорт в дальнейшем. В-третьих, в марте сильное влияние оказало изменение географии логистических потоков в связи с ситуацией на Ближнем Востоке. В некоторых случаях отправки, альтернативные железной дороге, имели повышенные риски. И клиентам приходилось соглашаться на условия железнодорожного перевозчика. Соответственно, в марте увеличился транзит из Китая в ЕС на 40%. Однако в целом транзит через РФ на РЖД вырос незначительно – всего на 5% по сравнению с февралем текущего года. Причем при снижении рисков форс-мажора не исключен очередной отток контейнеропотоков с импортом – как на море, так и суше (в пользу автоперевозчиков).

Что касается перевозок по МТК Север – Юг, то в марте перевозки по иранской ветке оставались формально приостановленными. Правда, некоторые операторы неформально продолжали работать с коллегами из Ирана. И у них было понимание, как организовать отдельные доставки. Правда, чаще всего отправки смещались в сторону Туркменистана. А там преимущественно автомобильное сообщение. По железной дороге был отмечен рост интереса к перевозкам в Китай прежде всего через Таджикистан с проследованием Узбекистана и Казахстана.

Остается добавить: активизация перевозок в теусах весной связана исключительно с контейнерными поездами. И здесь следует учесть, что контейнерные поезда в течение месяца отправляются неравномерно – то больше, то меньше. В марте количество их пар прибавилось. Некоторый приток импорта, конечно, был, но прирост в итоге зафиксирован отчасти еще и статистический, связанный с нюансами формирования расписаний отправок контейнерных поездов. Соответственно, в марте активизировались отправки прежде всего со станций формирования контейнерных поездов – Ховрино, Шушары (ОЖД), Электроугли, Белый Раст, Селятино, Ворсино (МЖД), Тобольск, Аппаратная (СвЖД), Клещиха, Чик (ЗСЖД), Базаиха (КрасЖД). Это было связано с поправками в организацию перевозок контейнеров поездами и со сменой подвижного состава в пути следования. В частности, были урегулированы некоторые вопросы, связанные с организацией перевозок контейнеров в полувагонах и их перевалкой на фитинговые платформы. Были также смягчены требования (при взаимодействии с Евразийским союзом участников железнодорожных грузовых перевозок) к длине контейнерного поезда: стало допустимым уменьшение на один физический вагон к установленной длине. С февраля текущего года было решено пролонгировать возможность пополнения порожними контейнерами поездов, следующих со станций ОЖД, МЖД, СвЖД и ЗСЖД на станции КрасЖД и ВСЖД в количестве не более 30% от максимальной вместимости поезда. На востоке разрешили перегоны контейнерных поездов, сформированных исключительно из порожних контейнеров. Был также реализован новый, более гибкий подход к заадресовке ресурса под погрузку. В частности, во внутреннем сообщении стало возможным направлять подвижной состав под согласованную заявку без дополнительных проверок. С марта такие условия были распространены на подсыл порожнего подвижного состава для грузов 3-го класса на всей сети.

Колебания внешнеторговых перевозок на РЖД коррелировались с динамикой погрузки в трех ключевых бассейнах, где заняты перевалкой контейнеров. На Балтике перевалка грузов в контейнерах в марте 2026 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на морских терминалах вышла в плюс – до 1,5 млн т (+11,3% к аналогичному периоду прошлого года), на терминалах АЧБ – снизилась до 1,2 млн т (-1,8%), на причалах Дальневосточного бассейна – сократилась до 2 млн т (-3,3%). Таким образом, вверх перевалку контейнеров в марте вывела исключительно Балтика. И это было неудивительно – с учетом добавки в поставках автомашин.

Как видим, ситуация складывается в 2026 году неустойчивая. Пока предпосылок для улучшений контейнерных перевозок не просматривается. Внешнеторговые потоки остаются нестабильными. А внутри РФ на сеть давит конкуренция с авто транспортом. На таком фоне в лучшем случае можно ожидать лишь стабилизации перевозок грузов в контейнерах. На железных дорогах нередко сгоняли вагоны со станций примыкания на пути необщего пользования и всячески ограничивали выход порожнего подвижного состава на сеть оттуда, стимулируя отправлять готовую продукцию в тех же вагонах, в которых прибыли исходные компоненты для производства.

В лучшем случае это просто удорожало отправки Операторы сетовали на усиление конкуренции с автотранспортом. Но ничего предпринять не могли из-за сложившейся обстановки на РЖД с изобилием логконтролей и ограничений на перемещение порожнего парка Если же смотреть по количеству груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения в январе – декабре, то здесь перевозки на РЖД сократились до 5,39 млн TEU (-6,7%). Казалось бы, на сети добились преобладания в структуре вагонопотоков именно груженых контейнеров над порожними. Но это в ряде случаев было сложно назвать достижением