Погрузка на сети РЖД после продолжительного спада, начавшегося в 2022 году, четвертый месяц подряд показывает положительную динамику. Однако июльский рост пока не дает однозначного ответа на главный вопрос: железнодорожная отрасль действительно выходит из кризиса или речь идет лишь о стабилизации после прохождения наиболее острой фазы спада? Почему сегодня одной погрузки недостаточно для оценки состояния отрасли, как изменение географии грузопотоков увеличивает нагрузку на сеть, где сохраняются ключевые инфраструктурные ограничения и какой должна стать железная дорога в новой логистической реальности, рассказал "РЖД-Партнеру" к. э. н., независимый стратегический эксперт железнодорожной отрасли Алексей Лерон.

– Можно ли рассматривать эту динамику как признак выхода отрасли из кризиса или пока речь идет лишь о локальном улучшении ситуации?

– Я бы пока не говорил о выходе отрасли из кризиса. Июльские 92,2 млн тонн и прирост на 0,1% к июлю прошлого года важны прежде всего тем, что после продолжительного снижения рынок перестал падать, но сам масштаб прироста слишком мал, чтобы делать далеко идущие выводы. Более содержательный сигнал дает последовательность последних месяцев: в апреле погрузка выросла на 1,9%, в мае – на 0,5%, в июне – на 1%, и теперь положительная динамика сохраняется четвертый месяц подряд. При этом накопленным итогом за январь – июль погружено 641,1 млн тонн, что все еще на 0,8% ниже прошлогоднего результата.

Текущая ситуация, скорее, разворачивается между двумя фазами экономического цикла: спад, вероятно, прошел наиболее острую точку, но новый период роста еще должен подтвердить себя во второй половине года. Поэтому сейчас правильнее говорить о стабилизации и формировании возможной точки разворота.

Для настоящего выхода из кризиса мало нескольких месяцев небольшого плюса. Для этого нужен другой набор факторов: устойчивый рост грузовой базы, восстановление инвестиционной активности и отсутствие ситуации, когда улучшение обеспечивается несколькими отдельными грузами или направлениями.

– Насколько корректно оценивать состояние отрасли исключительно по показателям погрузки? Какие дополнительные индикаторы сегодня наиболее полно отражают ситуацию на рынке железнодорожных перевозок?

– Оценивать железную дорогу только по погрузке сегодня особенно некорректно, потому что тонна груза и объем выполненной транспортной работы – уже далеко не одно и то же. Погрузка – это только один срез состояния отрасли, причем достаточно грубый. К примеру, в июле грузооборот достиг 211,5 млрд тарифных т•км и вырос на 6,5% год к году, хотя сама погрузка практически стояла на месте. С учетом порожнего пробега вагонов транспортная работа составила 258,4 млрд т•км, прибавив 4,8%. Это значит, что физическая масса груза почти не изменилась, но работать с ней железной дороге пришлось значительно больше.

Интересно, что еще по итогам первого полугодия картина была противоположной: тарифный грузооборот составлял 1,242 трлн т•км и снизился на 0,7% год к году, а вместе с порожним пробегом – 1,531 трлн т•км, минус 1,1%. То есть внутри нескольких месяцев произошел заметный перелом.

Поэтому я бы оценивал отрасль через систему показателей: грузооборот, дальность перевозки, оборот вагона, участковую скорость, сроки доставки, порожний пробег и загрузку наиболее дефицитных участков. В совокупности эти показатели отвечают на гораздо более важный вопрос: не сколько тонн пришло на железную дорогу, а насколько производительно вся система способна эти тонны перемещать.

– Какие системные проблемы железнодорожной отрасли сохраняются, несмотря на июльский рост показателей? Можно ли говорить, что ключевые ограничения, наблюдавшиеся в первой половине года, начинают ослабевать?

– В операционном смысле ситуация действительно стала лучше, и это нельзя недооценивать. По итогам 2025 года оборот вагона сократился на 0,72 суток, до 13,58 суток (это если оценивать только "чистое" время на магистральной инфраструктуре РЖД; если оценивать реальный коммерческий оборот вагона от погрузки до погрузки по внутренней форме отчетности 9д-5, то показатель будет другим – 21,8 суток, и он ухудшился на 1,1 суток к 2024 году), средняя участковая скорость грузового поезда выросла с 35,7 до 38,7 км/ч, а своевременность доставки на железнодорожной сети к концу 2025 года составила 97,7% (общий показатель – все отправки).

Но фундаментальные ограничения никуда не исчезли. Одновременно на сети находится более 1,4 млн грузовых вагонов, из которых РЖД считают избыточными не менее 200 тыс. Здесь и проявляется одна из ключевых структурных проблем: отрасль испытывает не просто недостаток или избыток ресурсов, а их несоответствие новой географии перевозок. Также сохраняется дефицит инфраструктуры именно там, куда перемещается грузовая база.

Вагонов в целом много, но определенный тип подвижного состава может находиться не там, где возникает спрос. Свободная мощность существует на одном полигоне, тогда как груз концентрируется на другом. Кризис сегодня – это уже во многом кризис не абсолютного недостатка ресурсов, а их несоответствия новой конфигурации грузопотоков. Поэтому операционные "пробки" постепенно рассасываются, но структурный дисбаланс сети еще далек от разрешения.

– Ожидаете ли Вы сохранения положительной динамики в ближайшие месяцы? Какие факторы будут определять ситуацию до конца года?

– Слабоположительный сценарий до конца года представляется мне реалистичным, но он будет очень неравномерным по грузам, и я бы не ожидал линейного роста месяц за месяцем. Уже первые семь месяцев показали эту поляризацию: погрузка угля на сети составила 193,2 млн тонн, что на 2,6% больше год к году, погрузка зерна – 19,2 млн тонн, прирост сразу на 53,3%. Но нефтяные грузы сократились на 6,8%, до 107,9 млн тонн, черные металлы – на 11,6%, до 27,2 млн тонн, а минерально-строительные грузы – на 4%, до 54 млн тонн.

Это означает, что общего единого "железнодорожного цикла" сейчас фактически нет: одни рынки растут, другие продолжают сокращаться. Поэтому итог года будет определяться борьбой двух тенденций. С одной стороны – экспортный спрос на зерно, уголь, удобрения, руды и растущий восточный спрос; с другой – слабая динамика внутренней промышленности и строительства, стоимость финансирования, высокая транспортная составляющая и возможности инфраструктуры принять дополнительные объемы. Если первая группа факторов окажется сильнее, положительная динамика сохранится. Но это будет не фронтальное восстановление всей грузовой базы, а достаточно селективный рост.

– Почему грузооборот сегодня растет значительно быстрее погрузки и что это говорит об изменении географии российских грузопотоков?

– Главная причина – увеличение транспортного плеча. Это, на мой взгляд, один из главных процессов, скрывающихся за сегодняшней статистикой. Россия перевозит не обязательно больше груза, но все чаще перевозит его дальше. В июле экспортные перевозки на восток выросли на 6,1% и достигли 14,7 млн тонн. Причем это был не только традиционный угольный поток: отправки железной руды увеличились на 20,5%, химикатов – на 48,5%, удобрений – на 86,9%, цветной руды – на 14,2%, а зерна – в 14,1 раза.

То есть меняется не просто тоннаж, меняется сама карта российских грузопотоков. Груз, который раньше мог относительно быстро уйти через западный порт или западную сухопутную границу, теперь проходит тысячи дополнительных километров до Дальнего Востока, Китая и азиатских рынков.

Поэтому одна тонна российского экспорта сегодня может занимать инфраструктуру значительно дольше, чем несколько лет назад. И это принципиально меняет смысл показателя погрузки: прежний объем при новой географии способен требовать гораздо больше вагонов, локомотивной тяги, пропускной способности и времени работы инфраструктуры. Именно поэтому одна и та же тонна создает сегодня больше тонно-километров. И это скрытая причина того, почему сравнительно небольшая погрузка способна создавать очень высокую нагрузку на сеть.

– Насколько переориентация экспорта на восток изменила экономику железнодорожных перевозок и нагрузку на сеть РЖД?

– Изменила принципиально, потому что Россия одновременно получила более длинные логистические плечи и гораздо более глубокую экономическую связанность с Азией. Восточный разворот изменил саму производственную функцию железной дороги. За пять лет совокупный грузопоток по восточному международному транспортному направлению вырос с 243 млн до 308 млн тонн, то есть на 26,7%. Одновременно за первое полугодие 2026 года грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна увеличился на 11,8% (суммарная перевалка грузов достигла 132,7 млн тонн).

Также за первое полугодие товарооборот России и Китая вырос на 25,6% и достиг 134,2 млрд долларов. Китай поставил в Россию товаров на 60,6 млрд долларов, что на 28,4% больше прошлогоднего уровня, а импортировал российских товаров на 73,6 млрд долларов – прирост на 23,3%. Только российской нефти Китай за этот период закупил 57,3 млн тонн, на 16,7% больше год к году. Для железной дороги эти цифры означают огромную потенциальную грузовую базу, но экономический эффект здесь двойственный.

Длинное плечо увеличивает транспортную работу и потенциальную выручку, но один вагон совершает меньше рейсов за единицу времени, локомотив проходит больше километров, а инфраструктурный ресурс расходуется интенсивнее. Поэтому восточная переориентация – это не просто замена западного экспортного рынка азиатским. Это переход к более инфраструктуроемкой модели перевозок, где каждая дополнительная тонна требует значительно большей производительности сети.

– Остается ли Восточный полигон главным инфраструктурным ограничением для дальнейшего роста перевозок и насколько существующие мощности соответствуют потенциальному спросу грузоотправителей?

– Да, и причина заключается в том, что грузовая география меняется быстрее, чем строится железнодорожная инфраструктура. Именно здесь находится главный разрыв между экономическим потенциалом и физическими возможностями железной дороги.

Пропускная способность Восточного полигона сегодня находится примерно на уровне 180 млн тонн в год, тогда как стратегические ориентиры предполагают ее увеличение до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к 2032-му. Фактически за шесть лет требуется добавить еще половину нынешней мощности. Предварительная стоимость третьего этапа модернизации оценивалась примерно в 3,74 трлн рублей до 2035 года.

Причем здесь нельзя решить проблему одной реконструкцией или одним дополнительным путем. Нужна синхронная модернизация станций, тягового электроснабжения, локомотивного хозяйства, подходов к портам и погранпереходам. Масштаб задачи хорошо показывает один только участок Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань протяженностью около 870 км, где продолжается электрификация. Первый этап охватывает порядка 350 км. Поэтому Восточный полигон останется главным инфраструктурным вызовом как минимум до тех пор, пока ввод мощности не начнет устойчиво опережать рост предъявляемого спроса.

– Насколько сегодня сбалансирован российский вагонный парк и как его размер, структура, оборот и порожний пробег влияют на эффективность сети?

– Проблема российского вагонного парка сегодня состоит уже не столько в его размере, сколько в качестве управления этим размером. К концу февраля 2026 года количество неисправных грузовых вагонов приближалось к 158 тыс. против примерно 86 тыс. в середине прошлого года, то есть практически удвоилось. Это около 11% всего парка. При этом порядка 80% длительно отставленных вагонов приходится именно на нерабочий подвижной состав.

Возникает важный неочевидный эффект: формально вагонов в стране много, но часть этого парка не создает перевозочной мощности, а занимает инфраструктуру и ремонтные ресурсы. Добавим специализацию вагонов и неизбежные порожние перемещения между районами выгрузки и новой погрузки – и становится понятно, почему простое сокращение или увеличение парка проблему не решает. Нужна прежде всего более высокая производительность каждого исправного вагона.

Очень показателен опыт одного из крупнейших операторов: средний парк НТК в июне превышал 62 тыс. полувагонов, рабочий парк составлял около 56 тыс., а непосредственно в ежедневной работе находилось примерно 55 тыс. единиц. Коэффициент использования рабочего парка достигал 97,8%, но относительно всего парка – 88,6%. Еще интереснее различие по типам вагонов: инновационный подвижной состав, составляющий 64% парка компании, использовался на 95,5%, тогда как стандартный – только на 76,2%.

Это практически лабораторная иллюстрация всей отраслевой проблемы. Номинально вагон существует в статистике, но это еще не означает, что он создает полезную перевозочную мощность. Поэтому будущее управления парком – не максимизация числа вагонов, а повышение коэффициента их реального использования и снижение технологически ненужного порожнего движения.

– Как сокращение инвестиционной программы РЖД может отразиться на пропускной способности, модернизации инфраструктуры и возможностях дальнейшего роста перевозок?

– Это, пожалуй, наиболее серьезный риск уже не текущего года, а следующего инвестиционного цикла. На 2026 год инвестпрограмма РЖД утверждена в объеме 713,6 млрд рублей против 890,9 млрд рублей годом ранее, то есть примерно на 20% меньше. При этом 531,4 млрд рублей приходится на поддержание основных фондов и безопасность, включая 288 млрд – на капитальный ремонт. На новый подвижной состав предусмотрено 161,7 млрд рублей, на ВСМ Москва – Санкт-Петербург – 120 млрд рублей, а непосредственно на проекты развития общей магистральной инфраструктуры – 62,2 млрд рублей.

Здесь возникает фундаментальное противоречие: железной дороге приходится все большую долю ограниченного капитала расходовать на поддержание уже существующего огромного хозяйства, в то время как новая география грузов требует одновременно создавать новые мощности.

В краткосрочном периоде это может быть почти незаметно благодаря технологической оптимизации. Но если инвестиционная пауза затянется, через несколько лет восстановившаяся грузовая база может столкнуться с физической невозможностью сети принять дополнительный поток.

– Насколько нынешняя тарифная политика и высокая стоимость капитала ограничивают спрос на железнодорожные перевозки и инвестиции участников рынка?

– Сегодня тариф и процентная ставка влияют на грузоотправителя практически в одном направлении – увеличивают порог экономической эффективности перевозки. Грузовые железнодорожные тарифы в 2026 году проиндексированы на 10% (с 1 октября дополнительная индексация еще на 8,5%), тогда как ключевая ставка Банка России после июльского решения остается на уровне 14%. Причем регулятор ожидает, что средняя ставка за 2026 год все равно составит 14,5-14,6%, а инфляция – 6-7%.

То есть реальная стоимость капитала остается высокой. Давление испытывают и сами РЖД: по итогам 2025 года отношение чистого долга к EBITDA холдинга достигло 3,37, хотя доходы от грузовых перевозок выросли на 8%, до 2,6 трлн рублей.

Показательно и изменение структуры расходов. В начале 2026 года регулируемая железнодорожная составляющая достигала порядка 86-87% совокупных расходов на перевозку, тогда как операторская часть сократилась примерно до 13-14%. Еще 4-5 лет назад она составляла около 30% и могла доходить до 40%. Для высокомаржинального груза это неприятное удорожание, а для угля, стройматериалов или других низкодоходных грузов оно способно решить судьбу самой отправки.

Получается сложный баланс: инфраструктуре нужны тарифные доходы для финансирования сети, но слишком высокое увеличение тарифа может сделать часть низкомаржинальных грузов экономически невывозными. Поэтому тарифная политика здесь должна искать не максимальный тариф, а максимум долгосрочного дохода при сохранении груза на железной дороге.

– Как изменение структуры российской промышленности и внешней торговли влияет на грузовую базу железных дорог? Какие грузы способны стать основными источниками роста?

– Железная дорога сегодня фактически является очень точным индикатором структурных изменений российской экономики. Общий промышленный выпуск в первом полугодии 2026 года вырос лишь на 0,4%, при этом добыча угля снизилась на 1,9% (произведено 212 млн тонн угля), а производство прочих полезных ископаемых уменьшилось на 4,8%. Одновременно добыча металлических руд прибавила 2,6%, а выпуск минеральных удобрений в отдельные месяцы продолжал расти – например, в январе он был на 3,4% выше прошлогоднего, в феврале – на 4%.

На самой железной дороге это видно еще ярче: погрузка кокса за шесть месяцев сократилась на 10,4%, лома черных металлов – на 15,9%, цемента – на 8%, химикатов и соды – на 7,6%, а промышленного сырья – на 10,7%. На этом фоне группа остальных грузов, включая контейнеризированную продукцию, достигла 57,2 млн тонн и выросла на 3,6%.

Будущую грузовую базу я бы не связывал с каким-то одним товаром. Я вижу здесь важный долгосрочный сдвиг: грузовая база должна постепенно диверсифицироваться от нескольких традиционных сырьевых потоков к экспортным поставкам удобрений, руд, аграрной продукции, нефтехимии и полимеров, черных и цветных металлов, продукции лесопромышленного комплекса, скоропортящейся продукции. Грузовую базу могут и должны формировать отдельные угольные направления и контейнеризированная продукция высоких переделов. Чем разнообразнее грузовая база, тем меньше зависимость железной дороги от одного экспортного цикла.

И что особенно важно, России необходимо восстановление внутреннего инвестиционного спроса. Без этого железная дорога рискует становиться все более зависимой от мировой сырьевой конъюнктуры.

– Насколько развитие железнодорожных перевозок сегодня зависит от синхронизации с морскими портами, терминалами, сухими портами, автомобильным транспортом и контейнерной инфраструктурой?

– Сегодня уже бессмысленно отдельно обсуждать мощность железной дороги и отдельно – портов: груз движется по цепочке, реальная пропускная способность железной дороги всегда равна мощности самого слабого звена.

Российский контейнерный рынок за первое полугодие 2026 года достиг 3,48 млн ДФЭ и вырос на 7,1%, но внутри него импорт увеличился сразу на 14%, до 1,52 млн ДФЭ, внутренние перевозки – на 3,6%, до 695 тыс. ДФЭ, железнодорожный транзит – на 1%, до 286 тыс. ДФЭ, тогда как экспорт практически не изменился и составил 967 тыс. ДФЭ. Одновременно железнодорожные контейнерные перевозки составили 3,92 млн ДФЭ (+3,7%).

Российские морские порты за тот же период переработали порядка 451,5 млн тонн грузов, показав прирост на 5,8%. Сухогрузный сегмент прибавил 9,1% (224,3 млн тонн). Также порты обработали 2,78 млн ДФЭ, прибавив 2,6%.

Эти цифры показывают, что синхронизация становится самостоятельным резервом производительности. Можно построить дополнительный путь, но если контейнер неделю ожидает обработки в терминале или поезд – приема портовой станцией, экономический эффект инфраструктурных инвестиций значительно теряется. Поэтому следующий этап развития – это уже управление не отдельной железной дорогой, а сквозным временем движения груза от отправителя до конечного получателя.

– Может ли цифровизация управления движением, автоматизация, повышение участковой скорости и улучшение оборота вагонов дать сопоставимый эффект с физическим расширением инфраструктуры?

– На части сети – да, и именно здесь находится один из самых недооцененных резервов РЖД. Я бы говорил о появлении отдельного понятия "цифровой пропускной способности". К примеру, технология виртуальной сцепки позволяет в определенных условиях сокращать межпоездной интервал примерно с 8-10 до 3-6 минут без строительства второго пути.

Еще в 2020 году на полигоне виртуальной сцепки Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) прошло всего 614 пар поездов, а в 2025 году по всей сети РЖД число выросло до 97,5 тыс. поездов. Сейчас протяженность полигона применения технологии виртуальной сцепки достигла 5,7 тыс. км.

Кроме этого, развитие тяжеловесного движения на ДВЖД по итогам 2025 года дало возможность дополнительно провезти свыше 6 млн тонн грузов. Это было обеспечено за счет технических решений и ежесуточного пропуска более 22 поездов весом 7100 тонн. В целом же по итогам года общее количество поездов массой 6000-7100 тонн на ДВЖД достигло 33,6 тыс., что позволило максимально эффективно использовать пропускную способность БАМа и Транссиба.

Это хороший пример того, что пропускная способность – не только бетон, рельсы и тоннели. Она еще является и алгоритмом управления движением. Смысл таких технологий именно в том, что дополнительные тонны можно пропустить без немедленного строительства параллельного пути. Но есть предел: цифровизация способна отодвинуть момент капитального расширения и сделать его дешевле, однако там, где физически исчерпаны путь, электроснабжение или станционные мощности, программное обеспечение второй путь не заменит. Поэтому технология должна предшествовать капитальному расширению, позволяя точно понять, где строительство действительно неизбежно.

– Как санкционные ограничения и перестройка международных транспортных коридоров меняют роль российских железных дорог и какие новые возможности это создает для сети РЖД?

– Самое глубокое изменение состоит в том, что российская сеть постепенно превращается из системы, ориентированной преимущественно на национальную экономику и экспорт сырья, в каркас евразийской транспортной связанности. За последние годы произошла гораздо более фундаментальная трансформация, чем простая переориентация экспорта с запада на восток.

Хороший пример – МТК "Север – Юг": за пять лет его грузопоток вырос примерно на треть – с 16 млн тонн в 2021 году до 21,5 млн тонн в 2025-м. За семь месяцев 2026 года железнодорожные перевозки по этому направлению достигли 6,7 млн тонн и прибавили 4% год к году, а перевозки непосредственно в сообщении с Ираном выросли в полтора раза и достигли 600 тыс. тонн. Транскаспийское направление росло еще быстрее – на 29,2%. Сам коридор имеет протяженность около 7,2 тыс. км, а к 2030 году объем российских грузов на нем предполагается увеличить примерно до 32-35 млн тонн.

Санкции здесь парадоксальным образом стали одновременно ограничением и ускорителем: Россия потеряла часть привычной западной логистики, но получила экономический стимул быстрее строить торговые и логистические связи с Ираном, Индией, Африкой, Ближним Востоком, Центральной Азией, портами Каспия и дальневосточным азиатским регионом. Санкции резко ускорили этот процесс, но теперь вынужденную переориентацию необходимо превратить в устойчивое конкурентное преимущество. И здесь закладывается принципиально новая роль железной дороги: она становится связующим звеном.

– Какой должна стать российская железнодорожная система после нынешнего кризиса: достаточно ли восстановить прежние объемы погрузки или требуется принципиально новая модель перевозок и развития инфраструктуры?

– Я считаю, что возвращение к прежнему тоннажу само по себе уже не может быть стратегической целью. Российская железная дорога должна научиться измерять успех не только тоннами, а производительностью каждого километра инфраструктуры и каждого вагона.

Очень показательно, что РЖД получили на 2025 год заявки грузоотправителей примерно на 2,251 млрд тонн, тогда как реально погрузили 1,116 млрд тонн: разрыв двукратный. На 2026 год плановый ориентир погрузки установлен на уровне не менее 1,132 млрд тонн. Но сама тонна сегодня имеет совершенно другую экономику, чем десять лет назад: она может идти на тысячи километров дальше, требовать другого вагона, другого терминала и другого международного коридора. Поэтому новая железная дорога должна измерять себя прежде всего производительностью ограниченного капитала и инфраструктуры.

Масштаб задачи хорошо виден по финансовой стороне: чистый долг РЖД по итогам 2025 года достиг 3,33 трлн рублей, отношение чистого долга к EBITDA – 3,37 (критический лимит был установлен на уровне 3,5), тогда как фактические инвестиции еще в 2024 году приближались к 1,5 трлн рублей. При таком ограничении капитала невозможно бесконечно отвечать на рост спроса только новым строительством.

Задача – не бесконечно добавлять пути и вагоны, а сначала повышать производительность существующей сети: развивать цифровое управление, тяжеловесное движение, быстрый вагонооборот, дисциплину заявок, мультимодальную синхронизацию, сухие порты, точечно расшивать реальные узкие места и синхронизировать инвестиции РЖД с портами и международными коридорами. Если отрасль сделает этот переход, нынешний кризис окажется не просто спадом между двумя периодами роста, а точкой смены самой модели российских железных дорог.