Заместитель генерального директора, директор по логистике ОАО "СУЭК" - Денис Илатовский

Инвестиционной программой ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" предусмотрено обновление и расширение собственного вагонного парка, в том числе за счет приобретения инновационного подвижного состава.

О том, какой эффект это должно принести, рассказывает заместитель генерального директора, директор по логистике ОАО "СУЭК" Денис Илатовский.

Стратегия роста

- Денис Викторович, как Вы оцениваете сегодняшнее положение на российском рынке перевозок угля?

- Ситуация остается непростой. Снижается спрос со стороны внутреннего потребителя, а на внешнем рынке цены более года находятся на минимальном за последнее время уровне. Добыча угля в 2013 году начала сокращаться. При этом отгрузка на экспорт заметно увеличивается, что позволяет компенсировать последствия негативной динамики на внутреннем рынке. При постоянном росте доли перевозок в направлении портов угольщики, наверное, больше всех ощущают инфраструктурные ограничения.

Правительство РФ в ноябре 2013 года одобрило инвестпрограмму ОАО "РЖД", реализация которой позволит снять имеющиеся проблемы, связанные с недостаточной пропускной способностью, особенно в направлении портов Дальневосточного, Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов. Однако пока для угольных компаний ограничения железнодорожной инфраструктуры критически влияют на объемы перевозок и добычи угля. Долгие годы уголь остается основной номенклатурой, перевозимой по железной дороге. Доля транспортных затрат в конечной цене угля по отдельным направлениям может доходить до 70%, что делает добычу напрямую зависимой от затрат на доставку, а в условиях провала мировых цен - часто нерентабельной.

- Как СУЭК решает вопрос транспортной безопасности? Сколько вагонов сейчас находится в собственности компании и каковы реальные потребности?

- Как Вы знаете, Сибирская угольная энергетическая компания является крупнейшим угледобывающим предприятием России. Только за 9 месяцев 2013 года СУЭК добыла 68,9 млн т угля. Своевременно вывозить произведенную продукцию - это для нас основной приоритет. Для этих целей имеется собственный парк полувагонов, который мы постоянно наращиваем и обновляем. На сегодняшний день парк под управлением СУЭК насчитывает около 20 тыс. вагонов - как собственных, так и арендованных. Полная потребность составляет около 50 тыс. единиц, поэтому оставшаяся часть покрывается услугами операторов.

СУЭК много инвестирует как в добычу угля, так и в собственную транспортную инфраструктуру. Объем перевозок в перспективе 5 лет вырастет, а значит, и потребность в вагонах тоже.

С учетом роста доли собственного подвижного состава их количество под управлением СУЭК увеличится до 35-40 тыс. единиц. На период до конца 2014 года в компании утверждена инвестиционная программа обновления вагонного парка. Данный проект мы оцениваем в 20 млрд рублей капиталовложений, что предусматривает покупку 10 тыс. вагонов с поставкой в течение 1-2 лет.

Также мы анализируем возможность модернизации имеющегося парка компании. Прежде всего речь идет о замене старотипных тележек под вагонами на инновационные с осевой нагрузкой 23,5 тс.

- Прокомментируйте, пожалуйста, информацию о планах вашей компании по созданию кэптивного оператора. Идет ли эта работа? Планирует ли СУЭК, помимо обеспечения собственных потребностей в перевозках, предоставлять вагоны другим компаниям?

- Коротко говоря - нет, мы не создаем кэптивного оператора. Мы просто перевозим собственный уголь. В рамках оптимизации нашей логистики мы предоставляем вагоны, находящиеся под управлением компании, для обратной загрузки попутными грузами. Но это лишь 5% от общего грузопотока, перевозимого вагонами СУЭК.

Технологии эффективности

- Расскажите подробнее о сделке на поставку 6 тыс. инновационных вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ).

- В сентябре этого года мы заключили договор с группой компаний "ОВК" о поставке 6 тыс. инновационных полувагонов модели 12-9853 производства ТВСЗ, оснащенных тележками "Барбер" с осевой нагрузкой 25 тс. Арендованный подвижной состав мы будем эксплуатировать в течение 5 лет. И у нас есть право выкупа вагонов через

3 года использования.

- Исходя из каких преимуществ вы принимали решение о приобретении именно этой модели?

- Эти полувагоны имеют улучшенные эксплуатационные характеристики. Грузоподъемность в 75 т позволяет перевозить больший объем груза. В конструкции тележки "Барбер" заложены технологии, которые обеспечивают ходовой части вагона высокие показатели надежности и безопасности, а также сокращают стоимость жизненного цикла. Межремонтный интервал увеличен в два раза, а вероятность отцепочных ремонтов по сравнению с вагонами старого поколения снижена благодаря использованию износостойких элементов в конструкции тележки. Так, срок службы вагона составляет 32 года вместо 22, а срок капитального ремонта после постройки - 16 лет вместо 11. Повышенная осевая нагрузка тележки "Барбер" позволяет снизить вагонную и тарифную составляющие в стоимости перевозки тонны груза.

Надо сказать, что сотрудничество СУЭК и группы компаний "ОВК" длится уже несколько лет. СУЭК первой в России получила вагоны нового поколения производства ТВСЗ в рамках программы поднадзорной эксплуатации. Мы обкатывали вагоны между станциями Челутай ВСЖД и Ванино ДВЖД с довольно сложными условиями эксплуатации. На сегодняшний день поднадзорные вагоны прошли свыше 160 тыс. км и, неоднократно подвергаясь осмотрам, демонстрировали хорошие результаты работы. Это для нас весьма убедительный довод обновить наш парк вагонами нового поколения производства ТВСЗ.

- В какой мере вы рассчитываете увеличить эффективность перевозок за счет использования вагонов повышенной осевой нагрузки?

- Эффект зависит от умения управлять парком, ведь очень важно добиться полной замкнутости колец, на которых работают инновационные вагоны. Они в известном смысле не универсальные, их нельзя распылять по сети. Мы прогнозируем увеличить объемы погрузки на наших станциях и выгрузки в портах для каждого вагона на 6 т, то есть примерно на 8%. Однако экономический эффект определяется не только тарифом на перевозки угля (и, соответственно, снижением стоимости перевозки тонны груза), но и сокращением потребного парка и стоимости жизненного цикла вагона.

Стоит также отметить, что использование данного подвижного состава теоретически может увеличить провозную способность узких мест сети РЖД на подходе к Ванино и на БАМе. Но для получения этого эффекта нужно проводить работу по повышению весовых норм грузовых поездов на Восточном полигоне. Тогда будет шанс отправки полносоставных поездов из инновационных вагонов, что позволит снизить инвестиции в инфраструктуру и получить максимальный эффект для ОАО "РЖД".

- Повлияла ли на ваше решение возможность получить скидку к железнодорожному тарифу при использовании инновационного подвижного состава?

- Да, безусловно, мы рассчитываем уменьшить затраты на перевозку угля за счет скидки на порожний пробег, установленной для этих вагонов, а также повышенной грузоподъемности. И, конечно, мы надеемся, что в ближайшее время рынок нам предложит вагоны с еще большей грузоподъемностью. Например, в Северной Америке и Австралии давно перевозят уголь в вагонах по 130-150 т. Сегодня в России уже есть вагоны грузоподъемностью в 77 т, и они нам интересны. Более того, мы обсуждаем с вагоностроителями принципиальную возможность разработки большегрузных вагонов, предназначенных специально для перевозок угля.

Для колеи 1520 мм пока максимальная осевая нагрузка составляет 25 тс, но уже есть экспериментальные образцы с нагрузкой в 27 тс на ось. В США работа вагонов на тележках с осевой нагрузкой 32 тс распространена повсеместно. Мы открыты для диалога по созданию подвижного состава повышенной грузоподъемности и развитию тяжеловесного движения в России.