19 октября InfraNews организует авторский семинар Дениса Давыдова, посвященный особенностям перевозок скоропортящихся грузов. Мы поговорили с Денисом Олеговичем об актуальных проблемах рынка рефперевозок, о вопросах и задачах, с которыми придут участники семинара

– О чем семинар и кого вы на нем ждете?

Грузоотправителей, которые оптимизируют расходы, но им при этом по какой-то причине небезразлично качество перевозимой продукции, например, они отвечают за него по договору. Я научу понимать, на чем можно экономить и до какого предела это допустимо.

Мы рассмотрим три технологии перевозки: с поддержанием температуры – в рефрижераторном вагоне или контейнере, когда груз не участвует в тепловом обмене с окружающей средой; в режиме "термос", когда теплообмен с окружающей средой осуществляется, но он ослаблен специальной изоляцией ограждений грузового помещения; и только с защитой от атмосферных осадков – в крытом вагоне или универсальном контейнере. Я объясню ограничения каждой технологии и покажу упрощенные способы расчета.

Обойдемся без дифференциальных уравнений теплового баланса. Я покажу, как выполнять простые расчеты буквально на ходу – на калькуляторе или в уме прямо во время переговоров, чтобы избежать серьезных претензий по качеству. Например, оценить, насколько долго можно безопасно перевозить замороженный груз в вагоне-термосе или не заморозить пиво в универсальном контейнере в зимой.

– Вы сказали "по какой-то причине небезразлично качество перевозимой продукции". Т.е. грузоотправитель далеко не по умолчанию отвечает этому условию? Какими нормами регулируются рефперевозки?

Особенность перевозок скоропортящихся грузов в России, особенно по железной дороге, в том, что норм практически нет. На автотранспорте хотя бы есть заинтересованный контролер – торговые сети, которые сами проходят проверки. На железной дороге можно делать почти все что угодно.

Правила железнодорожной перевозки скоропортящихся грузов занимают семь листов. Значительная часть – определения и "благие пожелания". Например, грузоотправитель должен учитывать температуру на маршруте, но не объясняется, как именно: открыть прогноз, выбрать контрольные точки или провести расчет.

Единственное реально контролируемое ограничение содержится в пункте 9. Замороженную рыбу и мясо разрешается перевозить только в рефрижераторных вагонах и контейнерах, однако тут же допускаются вагоны-термосы без ограничений по срокам. РЖД не примет замороженную рыбу в универсальном контейнере, но иных действенных норм практически нет.

– Кто отвечает за выбор технологии и подвижного состава?

Устав железнодорожного транспорта выделяет перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя и оператора. Правильные условия перевозки груза должен обеспечить грузоотправитель – это закреплено приказом Минтранса № 66. Он выбирает технологию перевозки груза и подвижной состав и согласует параметры такой перевозки с грузополучателем. Перевозчик не контролирует качество груза и не отвечает за условия перевозки груза, его задача – только своевременная доставка груза из пункта А в пункт Б.

Пассивность перевозчика объясняется тем, что скоропортящиеся грузы составляют менее 0,5% в общем объеме перевозок. Для него это статистически незначимый сегмент, хотя для грузовладельца и потребителя он важен. При этом в перевозках массовых грузов, например угля, железная дорога проявляет значительно больше активности.

– В чем нужна большая активность перевозчика?

При автомобильной перевозке груз сопровождает водитель. Если сломалась холодильная установка, он может попытаться ее отремонтировать, а в крайнем случае – организовать временную перегрузку. Когда груз передан РЖД и вышел на пути общего пользования, контакт грузоотправителя с ним прекращается до станции назначения.

Некоторые грузоотправители пытаются решать проблемы (например, поломка или неисправность оборудования, необходимость дозаправки топливом в пути следования) самостоятельно. Есть специализированные организации, которые обслуживают оборудование контейнеров в пути. Их сотрудники приезжают на отдельные станции маршрута, в основном на Транссибе, и во время стоянки поезда пытаются устранить поломку. Но эта схема остается фактически полулегальной и неформальной: иногда ремонт удается, иногда – лишь частично.

Даже у сопровождающей груз бригады механиков-проводников возникают серьезные сложности. Чтобы добраться до неисправного контейнера, им приходится идти вдоль состава. При этом никто не обязан сообщать им, сколько продлится стоянка. Бывает, что поезд уходит, а люди остаются на путях. Машинист не сообщает время отправления, потому что в действующем правовом статусе эти специалисты для него – посторонние. Перевозчик мог бы урегулировать статус обслуживающих бригад и порядок оперативного ремонта оборудования.

Сейчас многие операторы оборудуют свои вагоны и контейнеры дистанционной системой контроля, но устранить обнаруженные ею неисправности на месте все равно невозможно. В автомобильной перевозке водитель может принимать оперативные решения. На железной дороге отцепить отдельный вагон или контейнер от поезда – чрезвычайно сложная задача. Нет даже понятного порядка действий: неизвестно, куда обращаться, кто принимает решение, и кто контролирует исполнение. Более активная роль перевозчика нужна именно в создании правового и организационного контура для нормальной работы инфраструктурной части перевозки скоропортящихся грузов.

– Вы отметили финансовые критерии выбора технологии и то что грузовладелец далеко не всегда заинтересован соблюдать технологические требования. Перевозка в рефрижераторном подвижном составе дороже, или его может быть сложнее получить. Есть ли институт, который следит за соблюдением правил хранения и перевозки? Кто, как и когда проверяет исполнение обязанностей грузоотправителя?

Реально контролируются главным образом замороженное мясо, рыба и сырье животного происхождения, но и здесь проверки Россельхознадзора часто формальны. Остальную продукцию проверяет Роспотребнадзор, но только в конечной точке – на прилавке.

Торговые сети действительно доставляют товар от склада до торговой точки в охлаждаемом автотранспорте с контролем температуры. Но это последнее плечо длиной 5-10 километров. Как продукция попала на склад никем на самом деле не отслеживается

Поэтому большинство отправителей в основном ориентируются на минимизацию затрат. Производители заранее оценивают долю возможных потерь и включают ее в свои издержки, перекладывают на принимающую сторону, либо делят между сторонами. Например, пиво массово перевозят в крытых вагонах и универсальных контейнерах. Оно действительно замерзает зимой, даже несмотря на обклейку грузового помещения пенопластом, обычно по периметру партии. И поставщик с покупателем могут заранее согласовать, что при перевозке замерзнет, например, три процента продукции, и разделить эти потери пополам.

– Какие есть инициативы и технологии? Может форсируемая сейчас цифровизация, например, расширение применения системы "Честный знак" улучшить эту ситуацию?

Я настроен скептически в отношении цифровизации без подкрепления ее иными мерами регуляторного порядка. Без прямого контроля заинтересованного лица (ключевое тут – заинтересованность) любой процесс можно фальсифицировать. Потому я верю в цифровизацию в сочетании, например, с реализацией концепции непрерывной холодильной цепи. Непрерывная холодильная цепь должна сохранять заданную производителем температуру на всем пути. Для этого каждый следующий участник должен быть юридически и финансово мотивирован проверить качество и предъявить претензию предыдущему.

Сейчас участники цепи поставки продукции договариваются между собой. Последнее звено – торговые сети – Роспотребнадзор контролирует, но на предыдущих этапах можно сфальсифицировать почти все. При выборочной проверке достаточно поставить коробку с датчиком под холодильник, и она покажет, что режим соблюдался.

Эффективный контроль возникает, когда проверяющий получает финансовую выгоду от выявления нарушения. В Бразилии, Ирландии, Австралии и Индии для этого используются объединения участников рынка – аналоги СРО. Они несут финансовую ответственность за действия своих членов. Если добросовестная компания своими взносами оплачивает чужие нарушения, она сама заинтересована выявлять нарушителей. Так появляется внешний плательщик, которому выгодно снижать издержки за счет реального контроля. Я подробнее расскажу об этом на семинаре

– Может ли эту задачу решить страхование?

Страхование работает, когда риски случайны. В перевозках скоропортящейся продукции они систематические и часто возникают из сознательной экономии. Участники заинтересованы снижать издержки, а препятствующего этому контроля нет.

В России страхование таких грузов обычно действовало до первого серьезного случая. После оценки выплаты страховщик заявлял, что подобных рисков не закладывал, начинались споры, и клиент не получал компенсацию.

Сейчас полисы встречаются главным образом тогда, когда их формально требует контракт, часто по государственным поставкам. В этом случае страхование превращается в необходимую бумагу без реального контроля. Другой вариант – крупная контейнерная компания включает небольшой объем рефрижераторных перевозок дочерней структуры в общий договор страхования обычных грузов. На фоне основного контракта это незначительная сумма. Полноценного отдельного страхового продукта для этого сегмента практически нет.

– Какие еще возможны решения?

Я не сторонник запретов: разрешено должно быть все, но необходим контроль. Правила запрещают перевозить замороженную продукцию в универсальных вагонах и контейнерах, но без ограничений допускают вагоны-термосы. Очевидно, что нельзя загрузить рыбу при минус 18 градусах, долго везти ее в жару и считать, что состояние не изменилось. Но если ввести измеримое ограничение, кто-то должен его контролировать. В существующей системе таким контролером может быть только перевозчик, а правила написаны так, чтобы снять с него эту обязанность. Потому введение непрерывной холодильной цепи как механизма разграничения ответственности участников цепи обращения скоропортящейся пищевой продукции и стимулирования их взаимного контроля представляется мне наилучшим решением.

Пока контроля нет, потребитель платит полную цену за продукт с ухудшенными свойствами. Производителю трудно выводить на рынок качественный продукт с жесткими требованиями к хранению и реализации. В результате товар позиционируется как натуральный и хранится в холодильнике, хотя на упаковке указан срок годности полгода почти при комнатной температуре.

– Какова мотивация операторов обновлять парк вагонов и контейнеров?

В рефрижераторные вагоны почти никто не хочет вкладываться. Контейнеры покупают активнее: они дешевле и ликвиднее. Контейнер можно продать автоперевозчику, использовать как склад или реализовать на вторичном рынке. Вагон пригоден только для железной дороги, и при отсутствии спроса его трудно перепродать.

– Нужны ли вагоны, если спрос можно закрыть контейнерами?

Нужны и вагоны, и контейнеры – каждый для своей задачи. Правильный вопрос: какова целесообразная ниша для вагонов?

Железнодорожные перевозки скоропортящейся продукции сосредоточены на нескольких крупных направлениях. Это массовые партии на дальние расстояния. Реальная конкурентная дистанция железной дороги в этом сегменте начинается примерно с 4 тыс. километров, а среднее плечо перевозки замороженной рыбы в рефрижераторных контейнерах составляет около 9 тыс. километров.

Основной способ перевозки сейчас – ускоренные контейнерные поезда: однотипная продукция в контейнерах на фитинговых платформах едет тысячи километров. Но если железная дорога занимает основную часть маршрута и можно сформировать крупную партию, контейнерная перевозка экономически проигрывает вагонной. Контейнер эффективен при выраженной мультимодальности, а не при доставке 5 тысяч тонн с одного склада на другой.

Если бы скоропортящиеся грузы отправляли небольшими партиями непосредственно конечному потребителю, контейнеры были бы логичнее, но такие перевозки обычно забирает автотранспорт. Поэтому нынешняя структура перевозок – скорее ниша для вагонов, хотя ее закрывают контейнерами благодаря их ликвидности.