О том, какова роль мультимодальных хабов в обеспечении сквозной цепочки поставок, чего ждут игроки рынка от современного ТЛЦ и где в России в течение одного-двух лет появятся новые центры, рассказал Александр Покрашевский, руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea.

– Какова ключевая роль хабов в современной системе поставок?

– Мультимодальные хабы в наше время прочно вошли в мировые логистические стратегии: они объединяют автодороги, железные дороги и порты, упрощая сквозные перевозки. Мультимодальные хабы чаще всего размещают на пересечении важных транспортных артерий. В качестве типового примера можно привести проект "Кама": его хаб находится на перекрестке автомобильных и железнодорожных магистралей и имеет выход к рекам Волга/Белая. Это позволяет плавно перекидывать контейнеры между кораблями, поездами и грузовиками. Однако не все хабы включают сразу все три типа транспорта.

Существуют и "сухие порты", где сочетаются только железнодорожные и автомобильные перевалки (без выхода на водные артерии). Тем не менее каждый мультимодальный логистический центр ориентирован на максимальную связанность со всеми доступными видами – это и дает ему конкурентное преимущество. В России к 2027 году запланировано создание шести таких центров на базе речных портов в Омске, Амурской области, Перми, Саратове, Самаре и Дмитрове (Московская область). Их главная цель – связать Центральный регион с Дальним Востоком. Эти хабы интегрируют водный, железнодорожный и автомобильный транспорт и, по оценке экспертов, позволят существенно оптимизировать логистику – сократить время доставки, снизить затраты и расширить грузопоток. Так, глава Росморречфлота Андрей Тарасенко отмечал, что переход к единой системе перегрузки в речно-железнодорожных узлах может повысить эффективность перевозок на 30-40% и увеличить объемы грузопере возок с 109 до 150-160 млн т в год. Действительно, подобные комплексы устраняют узкие места на стыках различных видов транспорта и сокращают число перегрузок, что прямо снижает логистические издержки компаний. Расчеты показывают, что время перевалки сокращается вдвое, а стоимость перевозки – на четверть.

– Каким должен быть современный мультимодальный хаб, какого функционала ждут от них игроки рынка?

– Современный мультимодальный центр сочетает развитую инфраструктуру и "умные" технологии. Физически в его составе должны быть высокопропускные железнодорожные пути (в том числе для контейнерных составов), автопарковки со складами и таможенными зонами, а при наличии водного сообщения – портовые причалы и перевалочная техника. Одновременно ожидаются продвинутые цифровые решения: системы мониторинга и управления грузопотоками в реальном времени, электронный документооборот, отслеживание местонахождения и состояния грузов (IoT), прогнозирование пропускных способностей. Все это позволяет оптимизировать расписание подвижного состава и исключить простои. Например, планируется к внедрению единая цифровая платформа, где логистические операторы смогут обмениваться информацией о статусе и местонахождении отправлений – это существенно сокращает время стоянок и повышает прозрачность всей цепочки.

– Как происходит планирование и контроль движения грузов через хаб? Как синхронизировать время перевалки, перегрузки для обеспечения ритмичности перевозки?

– Эффективное планирование движения через хаб обеспечивается с помощью современных ITсистем и совместной работы транспортных операторов.

Единая цифровая платформа позволяет отслеживать статус каждой партии в режиме реального времени и заранее резервировать пропускные окна для поездов и автомобилей. Внутри терминала внедряются системы управления складом и терминалом (WMS/TOS), которые автоматически распределяют поступающие грузы по очереди обработки. Приоритетная диспетчеризация (по принципам RFID/IoT) помогает оперативно реагировать на форс-мажоры и минимизировать время простоя. Тем не менее синхронизация погрузочно-разгрузочных операций с расписаниями РЖД и автомобильными рейсами остается сложной задачей. Неполнота информационных связей между ж/д графиком и другими видами транспорта может приводить к задержкам. К тому же в ряде случаев требуется заключение дополнительных договоренностей с перевозчиками, что замедляет процесс. Исследования отмечают, что слабая координация участников цепочки увеличивает расходы – одним из ключевых факторов роста логистических затрат является именно неэффективное использование ресурсов и отсутствие слаженного взаимодействия между операторами.

– В России действительно не хватает мультимодальных хабов? Нужны ли они там, где их намерены строить?

– В России дефицит транспортно-перегрузочных центров традиционно ощущается в Сибири и на Дальнем Востоке. Как я уже упоминал, власти анонсировали создание шести крупных хабов в Омске, Амурской области, Перми, Саратове, Самаре и Дмитрове. Например, в Якутии готовится к возведению центр в Нижнем Бестяхе: он позволит оптимизировать поставки речным, железнодорожным и автомобильным транспортом, сократить сроки и снизить стоимость доставки в Арктику. В Омской области прорабатывается создание двух мультимодальных пунктов на базе речных портов Иртыша, учитывая их развитую связь с ж/д и авто дорогами. Таким образом, дальнейшее развитие логистических цент ров целесообразно в наиболее удаленных и экспортно-ориентированных регионах – это позволит не только разгрузить Транссибирь, но и укрепить внутренние потоки, повысив конкурентоспособность российских перевозок на мировом рынке.