Июль принес РЖД сразу несколько позитивных сигналов: погрузка вышла в плюс, грузооборот вырос на 6,5%, оборот вагона достиг минимума за четыре года, а порожний пробег сократился. Но за улучшением операционных показателей обнаруживается другая проблема: рынок перевозок остается экономически слабым.

Свободного подвижного состава много, ставки на полувагоны за год упали вдвое, а растущие потоки все чаще упираются в дефицит инфраструктуры. Почему железная дорога стала работать быстрее, но от этого не стала здоровее?

Железная дорога стала эффективнее, но рынок этого не почувствовал

На фоне разговоров о кризисе в отрасли есть показатели, которые выглядят неожиданно позитивно. Оборот грузового вагона сократился до 13 суток – минимума за четыре года. Доля порожнего пробега снизилась с 19,5 до 18,2%.

То есть один из ключевых ресурсов отрасли используется эффективнее: вагон быстрее возвращается в работу, а меньше времени проводит порожняком.

Алексей Кудряшов, старший преподаватель кафедры финансового и инвестиционного менеджмента Финансового университета при Правительстве РФ, обращает внимание и на другой показатель – стоимость использования вагонов. Казалось бы, более быстрая оборачиваемость должна быть хорошим признаком для операторов. Но рынок показывает обратное.

"Суточная ставка предоставления полувагона под уголь составила в июне 735 рублей против вдвое большей величины годом ранее, что говорит об избытке предложения на рынке оперирования", – отмечает А. Кудряшов.

Именно здесь проявляется один из главных парадоксов нынешнего рынка. Операционно вагоны начинают работать лучше, но их избыток давит на доходность операторов. По оценке Союза операторов железнодорожного транспорта, свободный парк составляет 108 тыс. полувагонов, 21,8 тыс. зерновозов и 7,8 тыс. минераловозов.

Получается, отрасль одновременно испытывает нехватку грузовой базы и избыток подвижного состава.

Но там, где появляется груз, возникает другая проблема

Парадокс усиливается, если посмотреть на структуру грузопотоков. В целом вагонов много, однако это не означает, что в нужном месте всегда есть подходящий парк.

Артем Валеев, генеральный директор ГК "ФТС-Сервис", указывает на дисбаланс подвижного состава: в отдельных сегментах сохраняется избыток универсального парка, тогда как специализированного оборудования может не хватать.

Особенно показательна ситуация с контейнерными перевозками. По словам А. Валеева, рост импортного контейнерного потока увеличивает спрос на фитинговые платформы и способен формировать их дефицит.

То есть универсального подвижного состава может быть слишком много, но это не помогает там, где возникает конкретный растущий поток. В результате рынок оказывается не просто в состоянии избытка или дефицита вагонов – он находится в состоянии структурного дисбаланса.

И здесь на первый план выходит уже инфраструктура.

В июле экспортные перевозки в восточном направлении выросли на 6,1%, до 14,7 млн тонн. Однако БАМ и Транссиб не могут бесконечно принимать дополнительный объем. Восточный полигон достиг провозной способности 180 млн тонн еще в 2024 году, отмечает А. Кудряшов. При этом участок Комсомольск – Ванино пока не достиг целевых 81,8 млн тонн и 53 пар поездов в сутки: вторые пути там продолжают строить.

В результате возникает специфическая конструкция рынка: вагонов в целом много, но провезти растущий поток по нужному направлению все равно сложно.

Восточный поворот меняет саму экономику перевозки

Еще один важный показатель – рост грузооборота, который в июле прибавил 6,5% при увеличении погрузки всего на 0,1%.

Алексей Лерон, независимый стратегический эксперт железнодорожной отрасли, связывает это прежде всего с увеличением дальности перевозок из-за переориентации экспорта на восток. Средняя дальность перевозки выросла с 2156 до 2294 км. Каждая тонна теперь проходит в среднем на 138 км больше. Для сети это означает рост транспортной работы, но для рынка – одновременно увеличение нагрузки и стоимости логистики.

"Каждая тонна проехала на 138 км дальше, объем работы в тонно-километрах увеличился, а доходы отстают, поскольку Тарифное руководство № 1 содержит понижающие коэффициенты к расстоянию и дальний рейс приносит меньше выручки на километр", – объясняет А. Кудряшов.

Получается, сам по себе рост грузооборота нельзя воспринимать как безусловно хороший экономический сигнал. РЖД выполняет больше работы, но дополнительная дальность не обязательно превращается в сопоставимый рост доходов, а для грузовладельца означает более длинное и дорогое логистическое плечо.

Мария Попова, основатель компании WEVED, поэтому предлагает смотреть на ситуацию шире: учитывать не только тонны и тонно-километры, но и скорость доставки, оборот вагона, порожний пробег, выполнение заявок, доступность инфраструктуры, стоимость перевозки и финансовое состояние участников рынка.

"Если объем перевозок растет, но сроки и расходы увеличиваются, говорить о здоровом восстановлении рано", – считает М. Попова.

Рынок оказался между избытком и дефицитом

На первый взгляд все это выглядит как набор разрозненных проблем. Но на самом деле они складываются в одну картину.

С одной стороны, грузовая база остается слабой: нефтепродукты за семь месяцев потеряли 6,8%, черные металлы – 11,6%, цемент – 5,8%, строительные грузы – 4%, промышленное сырье – 9,5%. С другой – там, где появляются новые потоки, прежде всего на востоке, сеть сталкивается с ограничениями пропускной способности.

С одной стороны, свободного подвижного состава много. С другой – в отдельных сегментах возникает нехватка специализированных вагонов. С одной стороны, оборот вагонов улучшается. С другой – ставки на них падают, что ухудшает экономику операторов.

Именно поэтому июльский рост нельзя оценивать только как возвращение спроса. Это скорее момент, когда противоречия железнодорожного рынка стали особенно заметны.

Главный вывод из июльской статистики в этой связи оказывается совсем не таким очевидным, как "РЖД вышли в плюс". Железная дорога научилась эффективнее использовать часть имеющихся ресурсов, но рынок пока не создал достаточно устойчивого спроса, чтобы эта эффективность превратилась в полноценное экономическое восстановление.

А там, где спрос все-таки появляется, возникает ограничение – пропускная способность. В итоге отрасль застряла между двумя полюсами: грузов недостаточно для широкого восстановления, а растущим потокам на отдельных направлениях уже тесно.