Российские города ускоряют цифровую трансформацию транспорта: уже 32 агломерации достигли начального уровня зрелости интеллектуальных транспортных систем при плане 20 к концу 2025 года. Но за успехами скрываются новые ожидания пассажиров, изношенная инфраструктура и необходимость перейти от управления маршрутами к управлению городской мобильностью целиком.

От валидатора к пятому уровню Цифровая трансформация городского транспорта перестала быть просто историей про удобную оплату или быстрый проход через турникет. Сегодня речь идет о перестройке всей системы управления перевозками.

Основатель центра компетенций по развитию территорий "Териномика" Владимир Ямщиков отмечает, что за простой поездкой стоит целая экосистема: билетные сервисы, навигация, диспетчеризация, мониторинг подвижного состава, телеметрия и аналитика пассажиропотока.

"Главный вызов для транспорта в России сейчас – не просто внедрить новые технологии, а сделать всю систему более надежной, безопасной, экологичной и управляемой в реальном времени", – подчеркивает эксперт. Системы в городах внедряют по нацпроекту "Инфраструктура для жизни". Это целый комплекс из камер, "умных" светофоров, датчиков, программного обеспечения, который помогает оптимизировать движение общественного транспорта, повысить безопасность на дорогах и уменьшить заторы. За последние 5 лет число городов – участников проекта выросло с 28 до 65. К 2030 году стоит задача достичь результата, при котором в 66 городах, образующих городские агломерации, интеллектуальные системы будут не ниже первого уровня зрелости (от 0 до 5, где 5 – продвинутый уровень с широким покрытием системами "умного" оборудования и возможность взаимодействия подключенного к ИТС транспорта, в том числе и беспилотного, с дорожной инфраструктурой).

Это означает переход отрасли от отдельных цифровых решений к системному управлению транспортом.

Понятные решения Сегодня все активнее внедряются платформы мониторинга и управления, которые позволяют видеть место положение транспорта, соблюдение расписания, состояние техники, отклонения на маршрутах и загруженность сети. Параллельно развиваются решения для предиктивного обслуживания, когда неисправности пытаются выявлять до поломки, а не после нее, а также ИИ-инструменты для видеоаналитики, прогнозирования спроса и оптимизации выпуска на линию. "За привычной поездкой стоит довольно сложная технологическая инфраструктура. Сейчас активно внедряются платформы мониторинга транспорта, которые в режиме реального времени отслеживают движение автобусов, трамваев и поездов. Используются системы навигации на основе спутниковых данных, а также программные комплексы для управления маршрутной сетью. Отдельное направление – предиктивная аналитика. Она анализирует большие массивы данных о движении транспорта, загрузке маршрутов, погоде и дорожной ситуации. На основе этого система может прогнозировать задержки или перегрузку линий. Кроме того, развиваются цифровые платформы оплаты проезда и единые транспортные приложения, где пользователь видит маршруты, расписание и варианты пересадок", – рассказывает ассистент кафедры "Цифровая экономика, управление и бизнес-технологии" МТУСИ Полина Жолтикова. Польза от этого вполне прикладная: для города – меньше сбоев и более точное управление маршрутной сетью, для перевозчика – снижение простоев и издержек, для пассажира – более предсказуемая и удобная поездка.

Давление со всех сторон: износ, рост спроса и новые ожидания пассажиров.

Эксперты сходятся во мнении: отрасль одновременно сталкивается сразу с несколькими вызовами.

П. Жолтикова выделяет три базовые проблемы: - износ инфраструктуры и подвижного состава, - рост нагрузки на транспорт, - необходимость быстрого реагирования на внештатные ситуации.

По ее словам, города расширяются, пассажиропотоки меняются, а маршруты часто остаются прежними.

Генеральный директор "Мовиста Групп" Алексей Зотов к ключевым вызовам также относит необходимость комплексной модернизации инфраструктуры, кибербезопасность и подготовку к автономному транспорту. "Пассажир больше не сравнивает транспорт с "тем, что было раньше" – он сравнивает его с цифровыми сервисами в других сферах: такси, банкингом, e-commerce. Это запрос на предсказуемость, прозрачность, удобство и скорость предоставления услуги", – комментирует А. Зотов.

Будущее: MaaS, беспилотники и проактивное управление Мнения экспертов сходятся в одном: следующий этап – переход от управления транспортом к управлению мобильностью как сервисом.

Например, пока большинство цифровых сервисов хорошо отвечают на вопрос "когда придет автобус?". Это логика реального времени, где системы умеют показывать местоположение и прогноз прибытия. Однако реальный пользовательский сценарий чуть сложнее: человеку нужно понимать не только когда транспорт приедет, но и сможет ли он на нем уехать. Речь идет о realtime crowding information – данных о наполненности транспорта в режиме реального времени.

"Мы редко объясняем жителю, какую личную пользу ему дает "цифра".

Между тем сильные мировые практики строятся не только на технологиях, но и на понятной логике для пользователя. В Сингапуре, например, транспортные цифровые сервисы связаны с управлением потоками, а приложение MyTransport показывает в том числе уровень загруженности автобусов. По сути, пассажиру становится понятна простая мысль: моя оплата и моя поездка – это не просто транзакция, а данные, которые помогают городу точнее понимать спрос, лучше управлять движением и в итоге уменьшать перегрузку. В России этот коммуникационный слой пока развивается осторожно, но именно за ним будущее: объяснять, что цифровизация нужна не "для отчета" и не только для контроля, а для личного удобства самого пассажира, то есть отображения наполненности и прогноза возможности посадки – реальной доступности и комфорта поездки", – говорит В. Ямщиков. Будущее транспорта связано с полной интеграцией данных. Речь идет о моделях, где разные виды транспорта объединены в одну цифровую систему, считает П. Жолтикова.

"Пользователь видит весь маршрут сразу: метро, автобус, каршеринг, прокат самокатов. Еще одно направление – это развитие беспилотных решений и более глубокая автоматизация управления транспортными потоками. В России такие проекты пока находятся на стадии пилотов. Но по мере развития инфра структуры и нормативной базы они постепенно будут становиться частью городской транспортной системы", – объясняет сотрудница МТУСИ.

Если раньше цифровизация ограничивалась навигацией и оплатой, то сейчас речь идет о необходимости внедрения полноценной цифровой экосистемы управления транспортом. Это подразумевает несколько ключевых направлений.

Первое – полная интеграция всех видов транспорта в единую цифровую среду: от трамвая до каршеринга и средств микромобильности. Второе – развитие автономного транспорта и систем координации беспилотных решений. Третье – переход к проактивному управлению, при котором система не реагирует на события, а прогнозирует их и управляет ими заранее.

"Если говорить о практиках, которые уже применяются в мире, но пока ограниченно представлены в России, то к ним относятся: полноценные MaaS-платформы (Mobility as a Service), где пользователь может планировать и оплачивать весь маршрут "от двери до двери" в одном приложении, динамическое управление маршрутами в зависимости от спроса, глубокая интеграция транспорта с городскими цифровыми сервисами. При этом важно, что Россия уже находится в активной фазе внедрения базовых элементов этой модели, и вопрос сейчас не столько в технологиях, сколько в скорости их масштабирования", – резюмирует А. Зотов. Цифровизация городского транспорта уже меняет отрасль: системы мониторинга, аналитика и единые платформы делают поездки предсказуемыми, а управление – более эффективным. Но следующий этап будет сложнее: системы должны научиться прогнозировать спрос на транспорт, платформы – быть сквозными и все это – не забывая о балансе между алгоритмами и живым человеком. Идеальная цифровая модель может предлагать самый быстрый маршрут, но не учитывать привычки, комфорт или простую человеческую логику. Технологии должны адаптироваться к людям, а не наоборот.