Скорость становится ключевым фактором современной логистики, и для Транскаспийского международного транспортного маршрута это особенно актуально. Контейнерный поезд проходит путь от Китая до Каспия за 12-15 суток, однако затем может простаивать в порту в ожидании парома из-за несвоевременной передачи информации. В результате документы движутся медленнее грузов, что увеличивает издержки перевозчиков и грузовладельцев.

То, что 2026 год в Казахстане объявлен Годом цифровизации и искусственного интеллекта, подчеркивает необходимость развития электронного документооборота, прогнозирования загрузки и сквозного мониторинга. Сквозная цифровизация Как отмечает управляющий партнер юридической компании Vita Liberta Сергей Конон, объявление 2026 года в Казахстане Годом цифровизации и искусственного интеллекта становится важным фактором, который в ближайшее время окажет существенное влияние на развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута (Среднего коридора). "Я вижу, что физическая инфраструктура Среднего коридора уже не является главным ограничением. Узкие места сегодня – это не столько рельсы и паромы, сколько информационные разрывы и процедурная нестыковка", – комментирует С. Конон.

Эксперты сходятся в том, что главным элементом маршрута, который требует оцифровки в первую очередь, является таможеннологистическая "нервная система" – обмен данными между всеми участниками цепи. С. Конон подчеркивает, что сегодня "груз перемещается быстрее, чем информация о нем", что создает эффект бутылочного горлышка на каждом переходе. По мнению эксперта, приоритетом должна стать цифровизация трансграничных процедур: переход на единый электронный документооборот с взаимным признанием цифровых подписей. Успех транспортного коридора сегодня зависит от скорости обмена данными, уровня цифровой интеграции и прозрачности логистики. Именно синхронизация информационных потоков превратит разрозненную цепочку в единый организм.

Эту точку зрения разделяет и исследователь цифровых платформ Владислав Скрипко, который заявляет: "Первым элементом Среднего коридора, который необходимо оцифровать, должен стать документооборот". По его словам, "контейнер может двигаться быстро физически, но продолжать стоять из-за несогласованной декларации или отсутствующей подписи", поэтому именно электронные документы способны дать наиболее быстрый финансовый результат: они не требуют сначала строить новую железную дорогу или расширять порт, а сокращение времени оформления сразу уменьшает простои транспорта, расходы на хранение и количество ошибок.

Главный менеджер по цифровизации и аналитике Союза транспортников Казахстана Kazlogistics Кыдырбек Кусаинов отмечает, что если смотреть на Средний коридор как на живой организм, то оцифрован должен быть весь организм. "Иначе это будет не живой организм: если оцифрована лишь голова, а все остальное остается на бумаге, то эффекта не будет: ни в скорости прохождения маршрута, ни во времени оформления перевозочных документов.

Поэтому оцифрованы должны быть все участники Среднего коридора", – уверен эксперт.

Что принесет результат быстрее всего Говоря о наиболее быстрой окупаемости инвестиций в цифровизацию, эксперты единодушно указывают на сокращение времени простоя на границах и в портах. С. Конон отмечает, что "каждый час простоя – это прямые убытки для перевозчика и грузовладельца". Именно поэтому страны – участницы ТМТМ в 2026 году утвердили план работ с ключевым акцентом на внедрение электронного документооборота с использованием цифровой подписи и прямого обмена данными между таможенными органами. Старший преподаватель Финансового университета при Правительстве РФ Александр Кудряшов приводит конкретные цифры: по итогам 2025 года через территорию Казахстана по Транскаспийскому маршруту прошло 42 тыс. ДФЭ, включая 356 контейнерных поездов из Китая. Объем контейнерных перевозок вырос на 36% к 2024 году и превысил уровень 2023 года в 38 раз. По всему маршруту, включая азербайджанский и грузинский участки, объем составил около 77 тыс. ДФЭ. 12 апреля нынешнего года из Китая за сутки отправили сразу шесть поездов, что стало рекордом. Если средний темп прошлого года составлял около одного состава в сутки, то шестикратный пиковый показатель говорит о резерве путевого хозяйства и терминалов, а сдерживает движение именно организация процессов. Отсюда следует, что вложения в цифровые системы окупаются быстрее вложений в новую инфраструктуру.

По мнению А. Кудряшова, наибольшую отдачу в течение нынешнего года принесет электронное оформление перевозочных документов. Пилотный проект электронного оформления перевозочных документов охватывает 120 отправок ежемесячно и сократил время документального сопровождения на 60%, причем результат достигнут без капитальных затрат – только за счет изменения процедур. Оптимизация маршрутов ради экономии топ лива требует обновления подвижного состава и возвращает вложения в течение нескольких лет. Сокращение простоя на пограничных переходах занимает промежуточное положение, поскольку зависит от согласования процедур сразу с несколькими государствами и не может быть достигнуто усилиями одного Казахстана. При этом он обращает внимание на то, что наибольший резерв кроется именно в каспийской переправе: "Сухопутное плечо коридора работает с высокой скоростью, поскольку контейнерный поезд проходит маршрут за 12-15 суток против 30 суток несколько лет назад. На переправе состав ожидает судно, и время, сэкономленное на суше, расходуется в порту". А. Кудряшов подчеркивает, что внедрение искусственного интеллекта для прогнозирования загрузки паромов принесет результат только при одном условии – когда система порта заранее получает данные о подходе конкретного поезда и резервирует под него место на определенном рейсе, тогда как сегодня порт планирует загрузку по общему объему заявок без привязки к отдельным составам, из-за чего судно уходит недогруженным, а прибывший следом поезд ждет очередного рейса. К. Кусаинов замечает: поскольку "окупаемость инвестиций считается хорошей в течение 5-10 лет", а уже наступил сентябрь 2026 года, ожидать финансового и экономического эффекта в текущем году не приходится. По его мнению, сокращение простоя, уменьшение расходов на топливо, снижение человеческой ошибки могут быть реализованы только при организации полноценного электронного обмена данными в объеме перевозочных документов между всеми государствами-участниками, и только тогда эти меры дадут требуемый эффект. С ним солидарен и основатель Tovian Евгений Карюкин, который добавляет, что быстрее всего окупится именно сокращение простоев на границах и при смене вида транспорта, поскольку "задержка контейнера сдвигает подачу вагона или парома, приводит к хранению, повторному оформлению и каскадному сбою дальше по цепочке". Е. Карюкин приводит данные о том, что официальные показатели Казахстана уже демонстрируют практический эффект цифровизации: после объединения данных 58 информационных систем скорость прохождения грузов через границу выросла на 30%, а в марте начались пилотные проекты e-Permit со странами ОТГ и e-CMR для международных перевозок. Синхронизация с соседями Вопрос синхронизации цифровых систем пяти стран – Китая, Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции – остается центральным и самым сложным. Эксперты признают, что цифровой диалог с соседями ведется, но он фрагментирован. С. Конон отмечает, что наиболее продвинутый диалог – у Казахстана с Азербайджаном: стороны уже обсуждают создание общей платформы мониторинга, внедрение ИИагентов для обработки документации и предиктивного управления грузопотоками. С Китаем диалог также активизируется: ведется работа над "дорожной картой" по прямому обмену данными в сфере грузоперевозок. Но есть страны, которые пока остаются вне процесса цифровой интеграции.

К. Кусаинов подтверждает, что "налаживается простой диалог со странами – участниками коридора, есть понимание, что необходим обмен электронными данными в объеме перевозочного документа, обсуждаются формат и структура данных, требуемый объем данных", однако каналы связи для обмена данными есть только между Китаем и Казахстаном и между Казахстаном и Азербайджаном, а наличие каналов между Азербайджаном и Грузией, а также между Грузией и Турцией еще уточняется.

А. Кудряшов добавляет, что совместная работа над цифровыми решениями ведется через созданные для этого организации. В частности, Казахстан, Азербайджан и Грузия учредили в 2024 году компанию Middle Corridor Multimodal, которая координирует перевозки по принципу единого окна.

Участники ассоциации ТМТМ на заседаниях в Астане в апреле 2026 года утвердили план работ с фокусом на электронный документооборот и применение цифровой подписи. Разрозненность систем и путь к единому стандарту Главная проблема, по мнению большинства экспертов, заключается в разрозненности существующих цифровых решений. В. Скрипко подчеркивает, что "Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция используют разные системы электронного документооборота, требования к данным, электронным подписям и таможенным процедурам", поэтому построить одну общую платформу, которая полностью заменит национальные системы, нереально. Однако он предлагает практический путь: "Согласовать единый минимальный стандарт обмена транзитными данными". В него должны входить сведения о грузе, отправителе и получателе, маршруте, транспортном средстве, пломбах и результатах конт роля. Каждая страна может сохранить свою информационную систему, если она способна принимать и передавать этот стандартный набор данных.

Е. Карюкин развивает эту идею, предлагая "федеративную модель": согласовать обязательный набор данных, единые идентификаторы груза и перевозки, правила доступа, электронную подпись и юридическое признание электронных документов. Такую модель национальных цифровых узлов и "платформы платформ" рекомендует Всемирный банк для Среднего коридора. Эксперт в области политического и экономического анализа Михаил Ажгиревич резюмирует эту проблему: "Каждая страна пока говорит на своем языке данных", и "без единых протоколов обмена с Китаем, Азербайджаном, Грузией и Турцией это останется национальным успехом без транзитного эффекта". Он подчеркивает, что "грузы реально пойдут по коридору, когда пять разных цифровых окон научатся видеть один и тот же груз одинаково, а не пять разных национальных версий", и отмечает, что пока этот вопрос далек от решения.

Роль искусственного интеллекта Что касается роли искусственного интеллекта, эксперты призывают не переоценивать его возможности на текущем этапе. В. Скрипко предостерегает, что на первом этапе ИИ полезнее применять не для принятия юридически значимых решений, а для прогнозирования загрузки переходов, паромов и терминалов, выявления несоответствий в документах и оценки вероятности задержки – это позволит заранее перераспределять потоки и назначать дополнительную проверку только грузам с повышенным риском. Е. Карюкин соглашается, что, пока каждая страна и каждый вид транспорта ведут свою версию данных, "ИИ будет лишь точнее анализировать фрагменты, но не ускорит весь маршрут".

Однако есть и скептический взгляд на масштаб и темпы изменений. А. Кудряшов подчеркивает, что создание единой платформы для пяти государств сталкивается с вопросом юрисдикции, поскольку "ни одна таможенная служба не согласится передать контроль над своими данными внешнему оператору", и работающая схема состоит в согласовании форматов обмена сообщениями при сохранении национальных систем и взаимном признании электронной подписи, что обходится дешевле и не требует политических уступок.

Что ускорит грузы по Среднему коридору Реальный эффект для Среднего коридора будет измеряться не количеством запущенных платформ, а сокращением времени прохождения границы, уменьшением количества повторных операций и совокупной стоимости доставки.

С. Конон добавляет: чтобы грузы реально потянулись по Среднему коридору, нужны не только физические, но и процедурные и цифровые изменения. Прежде всего необходимо завершить создание единого цифрового окна, позволяющего подавать все разрешительные документы в электронном виде от страны-производителя до пункта назначения. Далее требуется внедрить сквозной мониторинг грузов с использованием навигационных пломб и систем отслеживания, как это уже делается в ЕАЭС. Также важно перейти на безбумажный документооборот с взаимным признанием электронных подписей между всеми странами-участницами. Кроме того, следует создать общую платформу для прогнозирования загрузки портов и пограничных переходов, чтобы избегать скоплений. Наконец, нужно унифицировать тарифную политику и ввести сквозные тарифы, чтобы сделать коридор предсказуемым по стоимости.

"Да, у Казахстана есть все необходимые инструменты для реализации этих задач. Однако сроки неумолимы. Но чтобы изменить ситуацию, 2026 год для Казахстана должен стать годом конкретных и проактивных запусков", – комментирует С. Конон.

По мнению Е. Карюкина, чтобы грузопоток действительно вырос, цифровизацию нужно привязать к операционным показателям: времени прохождения каждой границы, точности прогноза прибытия, соблюдению расписания паромов, числу повторных подач документов и доле перевозок со сквозным трекингом. Параллельно нужны единый сквозной тариф, заранее забронированные окна в портах и на границах, ответственность за достоверность статусов и резервные сценарии при сбое. Тогда цифровой коридор станет не витриной проектов, а способом сделать срок и стоимость доставки предсказуемыми для грузо -владельца.

М. Ажгиревич, в свою очередь, отмечает: "Синхронизация процессов – вопрос стандартов, а не желания". Казахстан делает ставку на озеро данных для транспортнологистической цепочки к концу 2026 года и намерен оцифровать всю дорожную сеть, а это 185 тыс. км.

По мнению А. Кудряшова, заявленная цель – 1000 контейнерных поездов к 2027 году – достижима при выполнении нескольких условий. Паромная переправа должна выделять перевозчикам гарантированные места на конкретных рейсах вместо нынешней очереди. Перевозчикам следует объявлять единую цену за доставку от Китая до Турции, поскольку сегодня грузовладелец получает отдельные ставки от железной дороги, паромного оператора и зарубежных участников, а окончательная сумма складывается уже по факту перевозки.

Морские линии называют полную стоимость до отправки, из-за чего сравнение оказывается не в пользу коридора. Ответственность за груз следует передать одной организации, которая рассчитывается с клиентом при утрате или повреждении, тогда как сейчас требования приходится предъявлять поочередно Казахстанской железной дороге, паромному оператору и перевозчикам Азербайджана и Турции.

Чтобы грузопоток действительно вырос, цифровизацию нужно привязать к операционным показателям: времени прохождения каждой границы, точности прогноза прибытия, соблюдению расписания паромов, числу повторных подач документов и доле перевозок со сквозным трекингом Каждая страна пока говорит на своем языке данных, и без единых протоколов обмена с Китаем, Азербайджаном, грузией и Турцией это останется национальным успехом без транзитного эффекта Успех транспортного коридора сегодня зависит от скорости обмена данными, уровня цифровой интеграции и прозрачности логистики. Именно синхронизация информационных потоков превратит разрозненную цепочку в единый организм