Минтранс РФ предложил новый подход к расчету сроков грузоперевозок по железной дороге. Проект приказа "О внесении изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом от 7 августа 2015 года № 245" опубликован на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов. 5 июня должны были завершиться публичные обсуждения документа. Уже на этом этапе он вызвал немало вопросов. Что в предлагаемых положениях беспокоит больше всего, обсудили с экспертами отрасли.

Главное о грядущем По данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, к новому проекту приказа Минтранса оставили 37 отзывов заинтересованных лиц. Разработчик должен приступить к их обработке в ближайшее время.

Решения по документу еще не приняты, могут быть внесены изменения. Но дискуссии о том, что изменится в грузоперевозках, проект уже запустил. Чаще всего можно услышать мнения, что в текущем виде он, скорее, ставит в уязвимое положение операторов и грузов ладельцев, зато дает возможности для маневров перевозчику. Если оценивать в целом, то его можно назвать и новым "черным лебедем" для грузоперевозок. Стоит отметить, что часть участников рынка, в том числе среди грузовладельцев, высказываться не спешат: статус "проект" имеет значение.

Редакция направила в Минтранс РФ официальный запрос для прояснения позиции по документу. На момент сдачи журнала в печать ответа еще не поступило. Однако в мае министерство публиковало анонс изменений и поясняло, что новые формулы и подходы к расчету сроков доставки грузов учитывают развитие транспортной инфраструктуры, рост пассажирских перевозок, увеличение доли маршрутизированных отправок, рост концентрации грузопотоков на лимитирующих направлениях. "Нововведения позволят перевозчикам наиболее эффективно планировать транспортировку грузов с учетом интенсивности железнодорожного движения", – уточняли в Минтрансе РФ. Новые правила предусматривают обновление норматива суточного пробега вагонов с учетом разницы в скорости для одиночных вагонов, составов и контейнерных поездов. Предполагается учитывать дальность перевозок, особенности пропускной способности и загруженности железнодорожной инфра структуры.

Согласно тексту проекта, норму суточного пробега при повагонных и контейнерных (без сортировки в пути следования) отправках предлагается ставить в зависимость от расстояния перевозки и направления (здесь имеется в виду ограниченность провозной и пропускной способности на направлениях).

Сейчас в правилах прописана зависимость нормы суточного пробега при повагонных и контейнерных (без сортировки в пути следования) отправках только от расстояния перевозки.

Отметим, что в правила предлагается также добавить пункт об исчислении срока доставки в зависимости от расстояния при перевозке грузов в составе контейнерного поезда. Предложено частично подкорректировать сроки доставки, исчисленные исходя из норм суточного пробега. Например, есть пункт о том, что срок доставки в двое суток дается "при следовании грузов, порожних вагонов по направлениям инфраструктуры с интенсивным или особо интенсивным движением пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения".

Несколько пунктов внесены для конкретизации нормативных сроков доставки порожних вагонов. В том числе предлагается добавить пункт о том, что нормативные сроки доставки порожних вагонов (исчисленные в соответствии с положениями правил) увеличиваются на количество суток, исходя из сроков обеспечения погрузки груза в соответствии с датой (датами) предъявления груза к перевозке по согласованной перевозчиком заявке и указываются перевозчиком во всех листах накладной.

Новеллы и вопросы Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, отметил, что изменения по большей части актуализируют правила под актуальное нормативное поле. Но есть нюансы. По мнению эксперта, обращают на себя внимание предложения по изменениям в нормах суточного пробега при повагонных и контейнерных (без сортировки в пути следования) отправках при движении по инфраструктуре с ограниченной провозной и пропускной способностью.

Предлагаемые изменения демонстрируют, что на маленьких расстояниях норма суточного пробега должна увеличиться (действующие нормы на расстояниях до 199 км и от 200 до 599 км – 110 и 160 км, в предложениях (на ограниченной инфраструктуре) – на расстоянии до 599 км норма суточного пробега составит 175 км). На больших расстояниях же норма, наоборот, снизится, согласно цифрам, указанным в проекте. Ранее расстоянию перевозки от 1000 до 1999 км соответствовала норма суточного пробега в 310 км, от 2000 до 2999 км – 330 км, от 3000 до 4999 – 380 км, в предложенном варианте на расстоянии от 1000 до 4999 км норма суточного пробега – 305 км.

"На поясах дальности до 1000 км скорость доставки увеличивается, а свыше 1000 км, наоборот, снижается. Но у нас основные перевозки по ограниченной инфраструктуре, то есть в направлении Восточного полигона, идут за 1000 км. Получается, может увеличиться скорость внутри Восточного полигона, а при выходе за Восточный полигон скорости могут упасть. Это вызывает вопросы и требует комментария", – заключил эксперт.

Также он обратил внимание на добавление в правила пункта 2.8: "При перевозке грузов и порожних вагонов в пределах одной железнодорожной станции нормативный срок доставки составляет двое суток независимо от расстояния перевозки".

"С одной стороны, понятно, что у нас есть сутки на погрузку и сутки на выгрузку, отсюда, наверное, и складывается это расстояние.

Но с другой стороны: если мы в пределах одной станции везем двое суток, то о каких скоростях говорить", – уточняет П. Иванкин.

Он добавляет, что и новеллы со знаком плюс устанавливают предлагаемые изменения: важно, что прописаны сроки доставки при перевозке грузов в составе контейнерных поездов. П. Иванкин резюмирует, что изменения в документ могут добавить головной боли грузовладельцам: "Если мы говорим об инфраструктурах с ограниченной пропускной и провозной способностью, то там сроки доставки увеличиваются. Получается, помимо того, что мы туда не можем попасть, мы еще и везти дольше будем".

Мнения операторского сообщества Со стороны операторов разбор основных положений документа сделал Д. Семенкин. В своем комментарии он обратил внимание на два момента. Первый – сроки доставки, приводимые в проекте, существенно выше сроков, в течение которых ОАО "РЖД" фактически доставляет грузы и порожние вагоны. "По итогам апреля этого года, согласно данным формы 9г-7, опубликованным на сайте перевозчика, средняя скорость доставки при перевозках повагонной отправкой составляет 378,5 км, а при групповой – 413 км. Если мы возьмем п. 2.2.1 действующих правил, то увидим, что там заложены меньшие показатели нормы суточного пробега. Только начиная с 3000 км показатели фактической скорости доставки начинают совпадать с нормативными. Показатель же "Средняя скорость доставки" в первые 5 месяцев 2026 года, согласно данным формы 9д-5, составляет 435,2 км в сутки", – комментирует эксперт.

Объяснение этому простое – показатель нормы суточного пробега, из которого складывается нормативный срок доставки, искусственно занижен относительно фактических сроков доставки. Недаром и такой показатель, как "надежность доставки", в течение долгого времени соблюдается перевозчиком почти на 100%, продолжает эксперт.

"При выполнении всех норм по доставке грузов и порожних вагонов необходимо увеличить скорость доставки железнодорожным транспортом, доводя нормативный минимум до реальных возможностей железных дорог, создавая тем самым стимул перевозчику возить быстрее. Минтранс же предлагает снизить сроки доставки, все более увеличивая разрыв между предусмотренными скоростями перевозок, за выполнение которых перевозчик несет ответственность, и реальными скоростями, в наращивании которых у лишенного конкуренции монополиста-перевозчика стимулов нет", – объясняет Д. Семенкин.

Вызывает вопросы у эксперта и п. 2.7 проекта правил, речь в котором идет о нормативных сроках доставки порожних вагонов, которые "увеличиваются на количество суток исходя из сроков обеспечения погрузки груза в соответствии с датой (датами) предъявления груза к перевозке по согласованной перевозчиком заявке на перевозку груза (далее – заявка) и указываются перевозчиком во всех листах накладной".

Д. Семенкин комментирует: "Повидимому, увеличение срока доставки порожнего вагона, направляемого под погрузку, а это порядка 90% отправок, будет производиться автоматически с привязкой к декаде, в течение которой будет осуществлена погрузка. Но сразу возникает вопрос – что подразумевается под сроком обеспечения погрузки грузов? Это срок самой погрузки или срок подготовки вагона под погрузку плюс сама погрузка? А если грузоотправитель не уложится в даты погрузки, указанные в заявке, и изменит ее, перенеся сроки погрузки на более позднее время, то срок доставки уже прибывших вагонов также изменится?".

О документе высказывался и исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. Среди прочего он затронул обоснования изменений, которые не вполне убеждают сообщество в их необходимости. Эксперт отметил, что документ еще до публикации в общем доступе много обсуждался, обозначались положения, которые должны в него войти, – основные сохранились в обнародованном документе, пояснил И. Санковский.

Среди причин введения новых норм называются, кроме упомянутых выше, влияние внешних факторов, наличие особенностей перевозки порожних вагонов, необходимость в расширении перечня лиц, из-за действий которых перевозчик не может своевременно обеспечить доставку груза. Но при всем этом оценка текущей эксплуатационной работы позволяет сделать выводы о том, что на сети ситуация складывается, скорее, в позитивном ключе: "Эти обоснования не выглядят отвечающими на вопрос, для чего снижать срок доставки, если – и это объективно – скорости увеличились, сроки доставки уменьшаются".

Эксперт привел, например, аргумент: средняя скорость выросла в 1,5-2 раза с 2012 года (форма 9д-5). Но если скорость выросла, то нормативы должны улучшаться, замечает он. Еще один из аргументов – инфраструктура перегружена, потому нормы устарели. Но: за 2020-2025 годы вложено более 2,5 трлн руб. в инфраструктуру, вложения закономерно должны ускорять движение, а не замедлять его. Соответственно, пока вопросов остается больше, чем ответов.