В 2022 году страны – участницы Евразийского экономического союза подписали соглашение о применении навигационных пломб для отслеживания перевозок при таможенном транзите. Механизм должен повысить прозрачность грузоперевозок, сократить объем ручного контроля на границах и повысить безопасность логистики.

Внедрение системы проходит поэтапно. Первые два этапа уже состоялись и в основном затронули автомобильные перевозки. Для бизнеса новые правила стали серьезным испытанием: участники рынка сталкиваются с техническими сбоями, организационными сложностями, дополнительными логистическими процедурами и ростом расходов, рассказала генеральный директор ООО "СИГМА" Татьяна Патужная.

Как внедряется система

Первый этап обязательного применения навигационных пломб начался в феврале 2026 года. Требование распространилось на санкционные и подакцизные товары, перевозимые автомобильным и железнодорожным транспортом в рамках транзита, экспорта и взаимной торговли между странами ЕАЭС. Кроме того, под обязательную пломбировку при автоперевозках в режиме таможенного транзита попали одежда, обувь и техника, а при экспорте автомобильным транспортом – никотиносодержащая продукция и сырье для ее производства.

Второй этап стартовал 31 июля 2026 года. Он расширил перечень участников и грузов: обязательная пломбировка теперь распространяется на все товары, перевозимые автомобильным транспортом, а также на изделия легкой промышленности при транзитных железнодорожных перевозках.

Третий этап запланирован на май 2027 года. Он предусматривает применение навигационных пломб для всех товаров, следующих железнодорожным транспортом в режиме транзита.

На национальном уровне оператором системы определен Центр развития цифровых платформ.

"Цель его была в создании обеспечения отслеживания перевозок объектов отслеживания с использованием навигационных пломб. На сайте красиво отражено, для чего нам нужны электронные навигационные пломбы. Но также там видна стоимость навигационных пломб, которая четко отражает финансовое бремя, которое ложится на плечи экспедитора либо грузовладельца", – отмечает А. Патужная.

С какими проблемами столкнулся рынок

Проблемы, возникающие при внедрении механизма, можно разделить на четыре основные группы: технические, организационно-процедурные, логистические и финансовые. Технические сложности

Одна из основных проблем связана с качеством связи и устойчивостью сигнала ГЛОНАСС. Он может пропадать в горных районах, в условиях плотной городской застройки или при неблагоприятной погоде.

"В нормативных документах отражено: если сигнал пропал более чем на 4 часа, то это уже считается нештатной ситуацией. В таком случае нужно связаться с оператором либо остановить поезд на ближайшей поверочной станции, чтобы проверить целостность пломбы", – поясняет эксперт.

Дополнительные риски возникают при низких температурах. При сильных морозах некоторые модели навигационных пломб могут разряжаться быстрее установленного нормативами времени.

Участники перевозочного процесса также сообщают о случаях некорректной работы датчиков и ложных срабатываниях, связанных с фиксацией вскрытия. Это может приводить к остановке транспорта, дополнительным временным затратам и нарушению сроков доставки.

Организационные и процедурные вопросы

Вторая группа проблем связана с несовпадением данных в информационных системах оператора, таможенных органов и перевозчиков. Пока расхождения не устранены, отправка груза может быть приостановлена, что непосредственно влияет на сроки доставки.

Участники автомобильных перевозок сталкивались с подобными проблемами уже на первом этапе внедрения системы, в частности при интеграции информационных систем разных стран.

"Речь идет об интеграции "Белтаможсервиса" и нашего оператора. Груз ехал в Беларусь, на таможенном пункте было выяснено, что наша информация не была интегрирована с их информацией. Таким образом груз простаивал даже несколько суток, о чем говорилось экспедиторами", – рассказала А. Патужная.

Логистические нюансы

Отдельный блок вопросов связан с ситуациями, для которых пока не установлен четкий порядок действий. Например, если в одном транспортном средстве находятся несколько товарных партий, принадлежащих разным грузовладельцам и следующих на разные склады временного хранения.

"Как действовать в таком случае? Нигде этого не прописано. Я думаю, что эти вопросы решаются на местах, через личные переговоры. Как в итоге решаются такие ситуации, информации у меня нет", – уточнила эксперт.

По ее словам, отсутствие унифицированного алгоритма действий в подобных случаях создает дополнительные риски для перевозчиков и экспедиторов.

Дополнительные расходы

Еще одна проблема – стоимость применения самой технологии. В среднем навигационная пломба обходится почти в 30 тыс. рублей. Эти расходы в конечном счете несут экспедиторы или грузовладельцы.

В качестве примера Патужная привела контейнерные перевозки на Дальнем Востоке. По ее словам, сервис FESCO во Владивостоке предлагает экспедитору самостоятельно пройти процедуру взаимодействия с цифровым оператором либо поручить эту работу линии.

"Они имеют больше опыта, но помимо того, что берется стоимость навигационной пломбы, также требуется заплатить комиссию. На выходе получаются недетские цифры, которые будут перекладываться в стоимость товара", – отметила эксперт.

Таким образом, дополнительные затраты на цифровое сопровождение перевозок потенциально могут отражаться не только на себестоимости логистики, но и на конечной цене продукции.

Вопрос кибербезопасности

Отдельное внимание, по мнению А. Патужной, необходимо уделить защите данных. Электронная система позволяет в режиме реального времени отслеживать маршрут перевозки, в том числе дорогостоящих грузов.

"Любую платформу можно взломать, неважно, будет ли это мелкая торговая площадка или государственная платформа. Конечно, с этим ведется борьба, но данные утекают", – подчеркнула она.

Получение злоумышленниками доступа к информации о маршруте и местонахождении груза может создавать дополнительные риски. Особенно это актуально для автомобильных перевозок. Доступ к контейнеру, который следует в составе контейнерного поезда, получить значительно сложнее.

Опыт других стран

Навигационные пломбы используются не только в ЕАЭС. Значительный опыт их применения накоплен в США, Китае и странах Евросоюза.

По словам А. Патужной, практика Китая в этой сфере остается относительно закрытой, тогда как в США использование навигационных пломб стало частью стандартной логистической практики.

"Для них навигационная пломба является одним из фундаментальных принципов логистики грузоперевозок. Там вообще не задаются вопросом, нужна ли навигационная пломба", – сказала эксперт.

По ее мнению, электронные навигационные пломбы становятся новым этапом развития грузовой логистики и будут получать все более широкое распространение. При этом эффективность технологии во многом зависит от стабильной работы спутниковых систем.

А. Патужная считает, что по мере развития цифрового контроля навигационные пломбы могут постепенно вытеснить традиционные средства идентификации и контроля целостности грузов. При этом, по ее мнению, участникам рынка желательно сохранить возможность выбора между различными видами пломб.

В дальнейшем рынок сам может сделать выбор в пользу навигационных пломб, если стоимость их применения снизится либо соответствующие расходы будут изначально включаться в тариф на перевозку.