Поставки российских удобрений в Финляндию в июле сократились в десятки раз на фоне резкого увеличения стоимости железнодорожной перевозки.

Для финского рынка это означает необходимость искать альтернативные источники азотных, калийных и фосфорных удобрений, тогда как российским экспортерам придется перестраивать привычную логистику через Северо-Запад.

Восемь раз дороже оказалось везти грузы в Финляндию

Поставки российских удобрений в Финляндию практически остановились после повышения железнодорожных тарифов. Как сообщает "Деловой Петербург", ссылаясь на экспертов рынка, в июле объем перевозок упал примерно в 25 раз – до 10 тыс. тонн против среднего уровня около 250 тыс. тонн в месяц в первом полугодии.

Причиной стал приказ ФАС России от 25 июня 2026 года N 475/26. С 1 июля к тарифам на перевозку грузов в направлении российско-финляндских железнодорожных переходов применяется дополнительный коэффициент 8,0. Он распространяется практически на все категории грузов и затрагивает не только непосредственно перевозку вагонов, но и ряд инфраструктурных услуг.

Исключения предусмотрены для отдельных грузов. В частности, до 31 октября для безводного сжиженного аммиака и никелевого штейна применяется дополнительный коэффициент 0,25, что фактически снижает действие повышающего коэффициента до двукратного уровня.

Для удобрений специальных послаблений не предусмотрено. Поэтому рост транспортных расходов оказался особенно чувствительным для продукции с относительно невысокой стоимостью на единицу массы.

Один маршрут потерял прежнюю экономику

За первые семь месяцев 2026 года Финляндия импортировала из России около 1,5 млн тонн удобрений, оценивает независимый эксперт Леонид Хазанов. Основной объем пришелся на первую половину года, когда ежемесячные поставки составляли примерно 250 тыс. тонн.

В июле ситуация изменилась радикально – перевозки сократились до 10 тыс. тонн. То есть прежний объем потока фактически исчез за один месяц.

Здесь важно учитывать, что Финляндия для российских производителей была не только рынком сбыта. Значительная часть удобрений направлялась через финские терминалы дальше в другие страны. Поэтому падение перевозок означает потерю не просто одного направления экспорта, а целого логистического коридора.

Дополнительным ограничением стало закрытие с 1 июля ряда железнодорожных пунктов пропуска на российско-финляндской границе. В результате для грузового сообщения фактически сохранился переход Вайниккала, через который проходит железнодорожная линия Санкт-Петербург – Хельсинки.

Финский рынок привык к российским удобрениям

До изменения торговых условий российские удобрения занимали заметное место в структуре европейского импорта. По данным Центра ценовых индексов, в 2025 году Россия поставила в Европу почти 5 млн тонн минеральных удобрений, обеспечив около четверти рынка.

При этом зависимость Финляндии от российских поставок постепенно снижалась еще до нынешнего скачка тарифов. После введения Евросоюзом новых пошлин во второй половине 2025 года прямой импорт российских удобрений в страну сократился примерно вдвое.

Евросоюз начал вводить дополнительные тарифы на российские и белорусские удобрения с июля 2025 года. Для ряда азотных удобрений была установлена ставка 6,5% плюс дополнительная пошлина за тонну. С 1 июля 2026 года размер фиксированной составляющей увеличился: для продукции по коду CN 3102 она составляет 60 евро за тонну, а для ряда других азотных удобрений – 70 евро за тонну.

Таким образом, российским поставщикам приходится одновременно учитывать два фактора – ограничения со стороны европейского рынка и резкое удорожание железнодорожной доставки через Финляндию.

Котка теряет российский грузопоток

Особое значение имеет порт Котка-Хамина. Российские удобрения на протяжении многих лет использовали финские терминалы как транзитную инфраструктуру для дальнейших поставок.

По оценкам экспертов, ежегодный объем перевалки российских удобрений через финский порт превышал 2 млн тонн. Для самого порта это был значительный грузопоток: российские удобрения обеспечивали существенную долю его оборота.

Теперь российским компаниям приходится искать альтернативные маршруты. Одним из наиболее очевидных вариантов становятся российские порты Балтийского моря.

После прекращения значительной части транзита через страны Балтии российская портовая инфраструктура Северо-Запада уже увеличивала мощности по обработке экспортных грузов. Поэтому часть потока, который раньше шел через Финляндию, потенциально может быть перенаправлена непосредственно в российские порты.

Для экспортеров это означает изменение всей логистической цепочки – от железнодорожной доставки до перевалки и дальнейшего морского фрахта.

Финским аграриям придется искать замену

Сокращение российского импорта создает проблему и для самой Финляндии. Российские удобрения традиционно были привлекательны сочетанием цены и качества, а быстро заменить крупные объемы на внутреннем рынке сложно.

Финские компании рассчитывают увеличить использование удобрений из вторичного сырья, включая отходы лесной и пищевой промышленности, а также продукты переработки сточных вод. Однако такие источники не способны мгновенно заменить традиционные минеральные удобрения.

Часть азотных удобрений Финляндия может получать от расположенной в стране компании Yara. Но с калийными и фосфорными удобрениями ситуация сложнее – их придется закупать на внешних рынках, что может существенно увеличить себестоимость сельскохозяйственного производства.

Проблема выходит за пределы одной Финляндии. Евросоюз в целом остается зависимым от импорта минеральных удобрений, а европейские власти в 2026 году уже были вынуждены принимать меры для стабилизации рынка на фоне роста мировых цен. Еврокомиссия отмечает, что цены на азотные удобрения в апреле 2026 года были на 71% выше среднего уровня 2024 года.

Российский экспорт переориентируется на порты

С экономической точки зрения ситуация выглядит как очередной этап перестройки российского экспорта удобрений. Финский маршрут становится значительно менее привлекательным, тогда как российские портовые мощности получают дополнительный потенциальный грузопоток.

По данным ЦЦИ, предложение удобрений в балтийских портах России сейчас оценивается примерно в $413 за тонну. При этом стоимость морского фрахта из российских балтийских портов составляет около $33 за тонну при доставке в Бразилию и $62 за тонну в Индию.

Это показывает, почему российские производители заинтересованы в развитии прямых морских маршрутов. Вместо оплаты транзитной инфраструктуры соседней страны груз может сразу направляться в российский порт и далее на крупные рынки Азии, Африки и Латинской Америки.

При этом полностью заменить финский маршрут будет непросто. Железнодорожная логистика позволяла относительно быстро доставлять большие объемы в Северную Европу, тогда как морские маршруты требуют другой инфраструктуры, перевалки и планирования поставок.

В результате повышение железнодорожного тарифа уже привело к резкому падению российского потока удобрений через Финляндию. Если коэффициент 8 сохранится, привычная схема поставок, вероятнее всего, продолжит сокращаться, а российский экспорт удобрений будет все активнее смещаться в сторону собственных балтийских портов и дальних морских направлений.