По данным исследования, проведенного экспертным проектом N.Trans Lab, с 2000 года объем экспортных перевозок угля вырос на 423%. При этом объем перекрестного субсидирования угольной отрасли или ежегодного субсидирования составляет около 200-300 млн рублей в год. Еще одна цифра: 97% новых мощностей инвестпрограммы на Восток заняли угольные перевозки. Ситуация такого перекоса заключена в несовершенствах тарифной системы и ее стимулировании прироста этой категории массового низкодоходного груза, отметила, выступая на деловом семинаре "Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов", основатель N.Trans Lab Мария Никитина.

Необходимость разобраться с этим перекосом – одна из целей, которые должны быть достигнуты при разработке новой тарифной системы.

"Необходимо разобраться с парадоксальностью текущей системы, когда спрос на железнодорожные перевозки вроде бы растет, а доходы РЖД падают, а также когда новые мощности железнодорожной сети вводятся для фундаментально, может быть, убыточных грузов и даже для отрасли, которая схлопывается в экономике всего мира и у нас тоже, но при этом она снижает ликвидность других отраслей бизнеса, а за счет этого экономики всей нашей страны. Конечно, необходимо уйти от нового стереотипа о том, что РЖД не выживет без угля, потому что он уже нарос на эти 400%. Выстраивания новой тарифной системы этот парадокс поможет разрешить", - прокомментировала эксперт.

К слову, тему степени зависимости от угля, выступая на семинаре, затронул и президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Он пояснил, что сегодня маржинальность грузов находится на стабильном уровне. Это значит, что глобально убыточных или наоборот сверхдоходных грузов, чей уход с железной дорогие или наоборот привлечение их на нее могли бы повлиять на доходность, нет. Пример – уголь.

"Даже если мы предположим, что уйдет 50% угля, то, надо отметить, что изменение доходной ставки будет не настолько высоким, как это многим кажется – за счет того, что массовые грузы, к которым относится в том числе каменный уголь, являются технологичными – то есть они позволяют РЖД обеспечивать низкие затраты на организацию пропуска вагонопотоков. Это и маршрутизация – не только отправительская, но и техническая; условно говоря, высокая загрузка вагона, что позволяет выполнять все производственные показатели, в том числе и по локомотивам <…>. Уход угля приведет к росту дополнительных издержек внутри компаний, тем самым маржинальность в целом перевозок может даже снизиться", - прокомментировал П. Иванкин.