С 1 июля 2026 года в информационных системах введен контроль выполнения планового текущего ремонта в объеме ТР 3 для полувагонов производства Объединенной вагоностроительной компании (модели 12 9853 и 12 9869) и Могилевского вагоностроительного завода (модель 12 9954). При достижении общего накопленного пробега 595 тыс. км эти вагоны подлежат отставлению от движения, а операторы обязаны выполнить установленный ремонт.

Данное решение вызывает обеспокоенность операторского сообщества, поскольку ведет к росту затрат и не опирается на выявленную системную техническую проблему. Такое мнение высказал Андрей Медведев, руководитель направления договорной и аналитической работы дирекции по ремонту и эксплуатации вагонов НТК. По словам эксперта, решения, влияющие на экономику эксплуатации инновационного парка, должны опираться на объективные данные и учитывать баланс интересов всех участников рынка – операторов, грузовладельцев, производителей, ремонтных предприятий и перевозчика. Целью ремонта в объеме ТР-3, согласно действующему Руководству, является контроль технического состояния колесных пар и автотормозного оборудования, а также восстановление ресурса автосцепного устройства. Новое требование, как отмечают специалисты, не учитывает важный нюанс: колесные пары в любом случае направляются в ремонт по техническому состоянию, испытание тормозов проводится при каждом выпуске из текущего ремонта, а восстановление ресурса автосцепного оборудования производится при деповском ремонте.

Возникает вопрос, что происходит с вагоном в период с 600 тыс. до 1 млн км накопленного пробега, если ему требуется еще один плановый ремонт. "Собранная у нас статистика по эксплуатации инновационных вагонов показывает, что подавляющее большинство отцепок в текущий ремонт связано с колесными парами, а доля неисправностей автотормозного оборудования, в частности воздухораспределителей, остается на уровне менее одного процента от всего объема отцепок.Выборка является репрезентативной благодаря многолетнему опыту ремонта вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн", – отметил Андрей Медведев. Эксперт напомнил, что вагоноремонтное подразделение НТК уже выполнило десятки тысяч ремонтов инновационных вагонов на различных интервалах пробега, в том числе от 600 тыс. до 1 млн км. При этом количество отцепок, связанных с автосцепным и автотормозным оборудованием, остается минимальным – менее 10%.

"После планового ремонта случаи отказов тормозного оборудования также единичны, и в этом сегменте не наблюдается признаков системной проблемы, которую следовало бы решать введением дополнительного вида ремонта", – подчеркнул Андрей Медведев. В компании отмечают, что позиция НТК созвучна озабоченности, ранее высказанной Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в адрес ОАО "РЖД", и отражает профессиональный взгляд операторского сообщества на последствия регуляторных изменений. "Важно, чтобы новые требования к инновационным вагонам рассматривались не как способ перераспределения затрат внутри рынка, а как инструмент реального повышения безопасности и надежности перевозок. Если ТР-3 не обусловлен фактической аварийностью или ростом отказов, обязательность его выполнения объективно снижает экономическую привлекательность инновационного парка, который изначально создавался как более эффективный и технологичный продукт", – отметил Андрей Медведев. При этом, по его словам, НТК не рассматривает ситуацию как конфликтную.

"Речь идет не о споре с одной из сторон, а о профессиональной дискуссии внутри отрасли. Задача заключается в том, чтобы на основании фактических данных показать, где введенные требования оказываются избыточными и к каким дополнительным издержкам они приводят для операторов и грузовладельцев. В конечном счете все участники рынка заинтересованы в том, чтобы грузовые перевозки оставались надежными, предсказуемыми и экономически