Китайские компании активно осваивают российский рынок логистики. При этом в их передвижениях усматриваются и незаконные схемы перевозки. О том, как китайский каботаж становится причиной жесткой конкуренции на российском логистическом поле, почему отзеркалить эту несправедливость не получится и какие меры помогут восстановлению позиций российских игроков, читайте в материале. Что произошло с рынком с марта 2025 года?

С 1 марта 2025 года в России вступили в силу положения, позволяющие иностранным автоперевозчикам (из стран – членов ЕАЭС) выполнять каботажные перевозки внутри страны после международной доставки, то есть перевозить грузы между российскими точками в течение максимум 7 дней после завершения международного рейса – до трех последовательных рейсов без необходимости возвращаться к границе. Это закреплено постановлением правительства РФ и федеральным законом о контроле международных перевозок, а также регулируется специальными разрешениями.

Хотя формально это правило распространяется на перевозчиков ЕАЭС и китайские грузоперевозчики не могут легально заниматься этой деятельностью, практика показывает, что фактически они пользуются этой возможностью, получая свободу передвижения и преимущества на рынке. К примеру, оформляется фейковый международный рейс Красноярск – Новосибирск – Маньчжурия. По документам груз идет в Китай. Но в Новосибирске его выгружают, и пустая фура едет до границы. Фактически отрезок Красноярск – Новосибирск – это нелегальный каботаж.

"После международной доставки [китайским автоперевозчикам] нужно возвращаться, и чтобы не идти порожняком, они берут внутренние рейсы. Они могут это делать, потому что отрасль недостаточно отрегулирована в части контроля и доказательства таких рейсов. Нет отлаженного обмена данными между ведомствами, сложно отследить цепочку перемещений, а механизмы взыскания штрафов с иностранных номеров работают плохо. Если это не отлавливать системно, такие рейсы начинают ломать рынок по цене", – объясняет генеральный директор "АСТ Плюс" Дмитрий Говоров.

Такая ситуация стала возможной из-за резкого роста грузопотока и того, что контрольные механизмы не поспевают за реальностью. После разворота логистических потоков на восток и ухода западных игроков потребность в провозных мощностях стала колоссальной. Китайские перевозчики стали быстрым "спасательным кругом" для цепочек поставок. Но последствия сильно ударили по российскому рынку: в приграничных регионах (Амурская область, Забайкалье, Приморье) местные перевозчики теряют от 20 до 30% грузопотока из-за перехода клиентов на китайский транспорт.

"Государственный приоритет – любой ценой обеспечить растущий товарооборот с Китаем. Когда своих мощностей не хватало, упростили визы, развили TIR, пригласили китайских перевозчиков решить проблему дефицита. И они пришли со своими естественными преимуществами. Почему не ужесточают [контроль]? Потому что любое резкое ужесточение – обязательное создание юрлица, жесткие квоты, санкции – ударит по стоимости перевозок и, следовательно, по ценам на товары. Это противоречит главной цели – поддержанию объемов и доступности импорта", – объясняет учредитель VIG Trans Игорь Ребельский.

Кроме того, чтобы поймать нечистых на руку предпринимателей, нужны согласованные действия таможни, Ространснадзора и ФСБ. Чаще всего нарушения выявляют инспекторы ГИБДД, но у них нет полномочий по таким сложным схемам. Штраф для перевозчика составляет максимум несколько сотен тысяч рублей. Экономия или прибыль от десятка таких рейсов – миллионы. И пока не существует эффективной системы, которая после первого же нарушения запрещала бы компании или водителю въезд в Россию для перевозок на долгий срок, как нет и единой цифровой платформы, которая бы в реальном времени сверяла таможенные декларации (что заявлено), данные с GPS-трекеров (куда реально ехала фура) и факт фиксации груза на пограничном пункте. Почему это проблема и какие факторы создают неравные условия?

Российские участники рынка сетуют, что китайские грузовики могут находиться на территории РФ до 7 дней после въезда по международному рейсу, не всегда несут ответственность за перегрузку и нарушения габаритов, зачастую не оплачивают российские сборы и налоги, такие как ОСАГО и плату по системе "Платон", и при этом при передвижении по РФ сталкиваются с минимальными проверками и штрафами.

Эти факторы и создают неравные условия конкуренции для российских компаний, облагаемых всеми обязательными платежами и находящихся под строгим контролем.

"В России все перевозчики обязаны вносить плату в систему "Платон", что добавляет значительную сумму к стоимости грузоперевозок. Если российские компании априори зарегистрированы в системе, то иностранные могут сделать это на сайте оператора, а в случае отсутствия бортового устройства просто оформить маршрутную карту для проезда. Однако китайские фуры, работающие по международным рейсам, часто этим пренебрегают, несмотря на усилившийся контроль на российских дорогах, – рассказывает заместитель генерального директора ОЭЗ "Авангард" Михаил Деревянко. – В свою очередь, китайский рынок для иностранцев – это не свободная трасса.

Грузоперевозчики должны передвигаться по четко огороженному коридору. В Поднебесной для наших перевозчиков установлены жесткие квоты, есть привязка к конкретным китайским партнерам, ограничены сроки нахождения в стране. Все GPS-данные с наших машин идут в их госсистемы. Все платежи и сборы проходят через китайские банки и находятся под контролем. В итоге мы даем им доступ на наш рынок почти как своим, но без полного набора обязанностей. А они дают нам доступ к своему рынку как строго контролируемым иностранцам".

"Российские системы автоматической фиксации часто не считывают китайские номера, а механизм трансграничного взыскания штрафов между нашими странами не работает. Попадая в КНР, мы обязаны беспрекословно соблюдать все их нормы, включая местные аналоги "Платона". Система контроля и взыскания с иностранцев работает безупречно. Неоплаченный штраф означает, что ваша машина не пересечет границу", – добавляет коммерческий директор компании EASTEX Тимур Савельев.

"Единственным существенным преимуществом российских компаний остается нулевая ставка НДС при международных перевозках – мера, за которую следует выразить признательность правительству России. Однако по всем остальным ключевым параметрам отечественные компании оказываются в проигрышной ситуации", – отмечает генеральный директор "ТРАСКО" Евгений Шакалида.

Наконец, главный обобщающий фактор – это безнаказанность. У китайских компаний в России, как правило, нет юридического лица, нет счетов, нет имущества. Выписать штраф можно, но взыскать его физически не с чего.

"Грузовик уедет, и все. Отрасль недорегулирована именно в части принуждения к исполнению. Нет работающего механизма блокировки на границе за системные нарушения, нет быстрого обмена данными между Ространснадзором, который фиксирует нарушение на трассе, и ФТС, которая могла бы задержать этот грузовик на выезде. Нет обязательного финансового обеспечения, например страхового депозита, который покрывал бы возможные штрафы. Закон есть, а работающего правоприменительного механизма для иностранного транспорта нет", – говорит И. Ребельский.

Этот вопрос лежит на уровне взаимо действия двух государств. Но есть и непосредственно базовые причины, которые позволяют китайским компаниям быть более конкурентоспособными на российском рынке.

По праву местонахождения Китайские транспортные компании могут позволить себе установить цену перевозки на 15-30% ниже, чем российская компания. Во-первых, за счет экономии по вышеуказанным причинам. Во-вторых, фура китайского производства изначально дешевле европейской, на которой в основном ездят отечественные перевозчики. Несмотря на то, что в последнее время многие российские транспортные компании начали добавлять в свой автопарк китайские автомобили, доля дорогих "европейцев" все-таки еще высокая. А учитывая санкции и увеличившуюся стоимость на расходники, которые вопреки всему импортируются в РФ, бюджет на их содержание становится довольно большим. В России же фактически монополистом остается КАМАЗ, который не в полной мере отвечает современным требованиям международных перевозок.

Эксперты отмечают: существенные ограничения связаны с низким уровнем сервисной поддержки, особенно в части гарантийных ремонтов, а также высокими эксплуатационными затратами, которые ложатся дополнительным бременем на перевозчиков. Также текущие условия финансирования не позволяют отечественным компаниям своевременно обновлять подвижной состав.

В то же время китайские перевозчики закупают автомобили у себя дома по внутренним ценам и льготным кредитам. "В Китае есть доступ к дешевым кредитам от китайских госбанков и прямым субсидиям от государства при выходе на новые рынки, включая российский. Для КНР – это стратегическая экспансия, а не просто увеличение доли рынка. Китайцы могут годами работать в ноль или в минус, чтобы вытеснить конкурентов", – добавляет М. Деревянко.

Исполнительный директор сервиса "Грузовичкоф" Андрей Пасечников отмечает: низкие тарифы сами по себе – еще не признак недобросовестной конкуренции, потому что рынок цен чутко реагирует на избыток транспортных мощностей. Проблема возникает, когда демпинг обеспечивается за счет ухода от обязательств: неуплаты сборов, игнорирования габаритно-весового контроля, использования нелегального труда.

Еще один фактор китайской конкурентоспособности лежит в плоскости рынка труда: зарплата китайского водителя-вахтовика, даже с учетом его переездов до мест смены, часто ниже, чем у российского дально бойщика с сопоставимым опытом. Китайские водители работают вахтами и обычно на границе меняются. Их пребывание четко регламентировано на бумаге. Тем не менее на практике, если они нарушают режим, уследить за этим сложно.

Как бороться с несправедливостью?

Можно создать честные и равные для всех условия, не прибегая к крайним мерам. Симметрия должна работать в обе стороны: если российский перевозчик сталкивается с жесткими барьерами при входе на китайский рынок, логично ожидать сопоставимых условий и для китайских коллег в РФ.

Главные пробелы сейчас – в отсутствии эффективного межведомственного контроля и недорегулированности. Во-первых, нет автоматического обмена данными между российской таможней (которая фиксирует въезд/ выезд) и системой контроля за дорожным движением. Хотя платежи китайских компаний в "Платон" растут (с 2,2 млн руб. в 2022 году до 87,5 млн руб. за 7 месяцев в 2025-м). Во-вторых, по-прежнему слаб дорожный контроль за иностранным транспортом. В-третьих, размыта юридическая ответственность. Привлечь к ответственности компанию, зарегистрированную в Китае, по факту незаконной перевозки между российскими городами – сложная и долгая процедура.

В этой связи целесообразно обеспечить справедливое и единообразное применение контрольно-надзорных механизмов, а также выстроить прозрачную систему регулирования разрешительной практики: • Обеспечить соблюдение всех сборов и налогов иностранными перевозчиками. Привязать платеж по "Платону", ОСАГО и прочие обязательные платежи к выезду грузовика, чтобы нельзя было уехать без оплаты. • Добиться автоматического обмена данными о нарушениях ПДД между РФ и КНР с аналогичным механизмом взыскания. • Жестко пресекать незаконный каботаж.

Ввести существенную ответственность для грузоотправителей и одновременно рассмотреть создание единого цифрового реестра иностранных перевозчиков.

Внедрение сквозного электронного документооборота и автоматической верификации маршрута позволит оперативно подтверждать статус рейса и минимизировать риски несоответствия. Ответственность за нарушения предусмотрена законом – повышение прозрачности данных упростит ее применение и укрепит доверие участников рынка. • Синхронизировать квоты с реальным спросом. • Ввести требования к весогабаритному контролю: устанавливать "умные" рамки и расширять возможности фиксации нарушений даже иностранных номеров.

"Наиболее перспективный путь – не административное ужесточение, а технологическое совершенствование: создание единого цифрового контура, где статус рейса, маршрут и тип груза фиксируются и верифицируются автоматически. Это снижает административную нагрузку, повышает прозрачность и создает предсказуемые условия для всех участников рынка", – считает А. Пасечников.

Говоря о выравнивании условий на уровне автоперевозчиков, требуется: • Ввести меры господдержки: нужны целевые программы субсидирования лизинга (до уровня 5-10%) и обновления парка, а также программы льготного лизинга техники. • Поддержать развитие качественного и доступного отечественного автопрома. • Обеспечить контроль тарифов. Здесь ключ – не запреты, а прозрачность: единые электронные перевозочные документы, интеграция с системами контроля и четкое разделение внешнеторговых и внутренних рейсов позволят отличить честную ценовую конкуренцию от обхода правил.

По мнению И. Ребельского, помимо разумного выравнивания условий, нужно менять подход к работе и начинать глубокую трансформацию из перевозчика в технологичного логистического оператора. Вернуть позиции в старом формате, где российские компании доминировали как простые перевозчики, уже не получится. Мир изменился. Вопрос стоит иначе: как не просто выжить, а стать незаменимыми в этой новой цепочке?

"Ответ – сменить роль. Не быть "колесами", а стать мозгом и нервной системой логистики. Это значит развиваться как интеграторы и экспедиторы.

Китайский перевозчик хорошо везет из пункта А в пункт Б. Но все, что до и после: работа с клиентом, таможня, разрешения, складирование, сервис, доставка "последней мили", знание местной специфики и законодательства – это наша зона экспертизы. Нам нужно предлагать не просто фуру, а комплексное логистическое решение "под ключ", где китайский партнер – лишь один из эффективных звеньев, которое мы контролируем", – предлагает эксперт. По словам руководителя отдела международных перевозок ООО "ИТЕКО Россия" Натальи Эйсен, то, что перевозчики России ситуацией недовольны, обсуждается много и часто. Но дальше обсуждений и предложений, что с этим делать, пока ничего не сдвинулось: обсуждается и подъем сборов, и локализация компаний на рынке на законодательном уровне. Генеральный директор ООО "АБИПА" Владлен Золотарев считает, что ситуацию помогут разрешить изменения в закон № 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности".

Чтобы вернуть главную роль российским автоперевозчикам на своей территории, требуется сочетание регуляторных, контролирующих и стимулирующих мер для защиты и укрепления собственного логистического сектора. Симметрия должна работать в обе стороны: если российский перевозчик сталкивается с жесткими барьерами при входе на китайский рынок, логично ожидать сопоставимых условий и для китайских коллег в РФ У китайских компаний в России, как правило, нет юридического лица, нет счетов, нет имущества. Выписать штраф можно, но взыскать его физически не с чего К примеру, оформляется фейковый международный рейс Красноярск – Новосибирск – Маньчжурия. По документам груз идет в Китай. Но в Новосибирске его выгружают, и пустая фура едет до границы. Фактически отрезок Красноярск – Новосибирск – это нелегальный каботаж