РЖД предлагают операторскому сообществу досрочно менять вагоны типовых конструкций на инновационные.

Инновация подходит не всем

В рамках разрешения ситуации с профицитом подвижного состава РЖД указывают на необходимость разработки государственной программы утилизации вагонов, приближающихся к предельному сроку эксплуатации, в том числе с использованием механизма trade-in. При этом предполагается замена вагонов на инновацию.

Помимо обновления общего парка, переход от типового подвижного состава к инновационному повлияет на повышение скорости, надежности и безаварийной работы железнодорожного транспорта, рассчитывают в монополии.

При реализации механизма trade-in владелец вагона обеспечивает передачу вагоностроителю или специализированной утилизационной компании подвижной состав по остаточной стоимости и получает соразмерную скидку на покупку нового. Вагоностроительный завод производит его поставку с учетом госсубсидии и выручки от продажи крупногабаритных металлоконструкций за вагоны, переданные на утилизацию, описывают предлагаемый алгоритм в РЖД.

Однако делать ставку исключительно на инновационный подвижной состав не совсем верный подход, отмечают операторы, приводя контраргументы.

Для большинства номенклатурных позиций повышенная грузоподъемность инновации не является приоритетным, что соответственно не приводит к какому-либо эффекту от его использования, а условия монопольного производства таких вагонов и запасных частей к ним, могут делать цены не конкурентными, не исключает один из участников рынка.

Следует принять во внимание, продолжает он, что собственник или арендатор, исходя из параметров грузовой базы, определяет технологический оптимум своей работы, иными словами, какой груз и по какому маршруту планируется возить. При этом в условиях сформированного операторского сегмента, решать, чей именно парк востребован, должен грузоотправитель, акцептуя или нет те условия, что предлагает оператор.

Взвесить минусы и плюсы

В сегодняшних непростых условиях экономика перевозки играет первостепенную роль. За счет использования инновации перевозимая масса груза выше на 7% (грузоподъемность типового вагона – 70 т, инновационного – 75 т). В то же время цена приобретаемого подвижного состава с улучшенными характеристиками выше на 22%, а стоимость его содержания – выше на 70%, приводят данные в одной из компаний.

К тому же имеет место нехватка запчастей в пунктах ремонта для конструкций с повышенной осевой нагрузкой, что оборачивается простоями. В этой связи омоложение парка возможно путем производства классических вагонов, которые лишены данных проблем. Ремонт типового парка осуществляется по руководящим документам, принятым Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Это обеспечивает более широкую номенклатуру деталей и узлов, используемых при ремонте.

Кроме того, конструкционная скорость типового и инновационного подвижного состава одинакова (120 км/ч). Быстрее перемещаться инновация не может, указывают в операторской компании (здесь, вероятно, вопрос дискуссионный, поскольку в случае формирования маршрутов из вагонов с улучшенными характеристиками такие поезда могут осматриваться в пути следования реже, что влияет на маршрутную скорость).

Эксплуатация подвижного состава инновационных конструкций не всегда экономически оправдана, а в ряде случаев и вовсе невозможна вследствие практики их неприема на железнодорожную инфраструктуру сопредельных государств, обращает внимание другой оператор. Инновация имеет ограничение на курсирование по железным дорогам Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Узбекистана, Туркменистана, Грузии, где допускается эксплуатация парка с осевой нагрузкой не более 23,5 тс.