Россия потратила 22,7 млрд долларов на импорт товаров из Китая в первом квартале 2025 года. Этот показатель на 6,9% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. Однако среди причин понижения не только снижение потребительской активности, но и снижение цен на доставку, а также нераспроданные остатки товаров, закупленных в конце 2024 года.

Между тем, китайские товары заняли устойчивые позиции на отечественных маркетплейсах, таких как Ozon. Сегодня эта компания получает из Китая примерно 80% товаров. Стремительное увеличение объемов онлайн-торговли подталкивает логистические компании к поиску устойчивых, масштабируемых и более дешевых способов доставки.

На сегодняшний день компании, которые занимаются электронной торговлей и тесно сотрудничают с китайскими поставщиками (как через контрактное производство, так и через закупку готовых позиций), сталкиваются с логистическими сложностями. По мнению кандидата экономических наук, заместителя декана экономического факультета РУДН Александра Чупина, логистика для таких продавцов – не просто фоновая статья расходов, а один из ключевых факторов, влияющих на финальную цену товара. "Когда речь идет о доставке из-за рубежа, доля логистики в структуре себестоимости доходит до трети от всей цены", – подчеркнул эксперт.

Железная дорога дешевле аналогов

Как отметил Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России, если раньше маркетплейсы доставляли большую часть товаров из Китая автотранспортом в связи с более конкурентными сроками доставки, сегодня маркетплейсы уже переориентировали доставку части товаров на железную дорогу и мультимодальные сервисы. Такая тенденция в первую очередь связана с ростом стоимости автоперевозок из Китая и одновременным снижением тарифов на контейнерные железнодорожные перевозки.

Сегодня стоимость автодоставки из Китая по маршрутам через Киргизию и Казахстан составляет от 1,2 долларов за кг. сборного груза. Полный полный грузовик (FTL) обойдется компаниям в 6500-8500 долларов в зависимости от маршрута. "Согласно данным Евразийского банка развития, – приводит статистику А. Чупин, – стоимость доставки одного контейнера по железной дороге на маршруте Китай – Москва составляет в среднем от 4 до 6 тыс. долларов США, в то время как при автомобильной доставке аналогичного объема издержки варьируются в пределах 7-9 тыс. долларов. По словам эксперта, экономия может достигать 30-40% при стабильной логистике и оптимальной загрузке.

Средняя ставка авиадоставки в начале 2025 года составляла 3,2 доллара за кг. В это же время стоимость отправки товаров по железной дороге в марте этого года равнялась 3300-3700 долларов за 40-футовый контейнер. Так, по замечанию А. Хашитова, если сравнивать железную дорогу с авиаперевозками, то стоимость доставки в первом случае может быть ниже в 3-5 раз.

Таким образом, при грамотной интеграции с системой последней мили, железнодорожные перевозки способны сократить издержки маркетплейсов на логистику при сохранении приемлемых сроков доставки до 20-30%. Снизить затраты позволит использование сборных контейнеров, то есть разделение транспортных расходов с другими поставщиками. "Это помогает держать цену конкурентной даже по сравнению с локальными производителями, не жертвуя при этом прибылью", – резюмировал А. Чупин.

Почему малый бизнес выбирает автоперевозки

На сегодняшний день компании, особенно в сфере малого и среднего бизнеса, предпочитают автоперевозки и схемы карго, за счет их мобильности и упрощенной схемы доставки. "Карго – это гибкость. Ты можешь собрать партию в 100 кг, 300 кг, 500 кг, и отправить хоть каждую неделю. Там есть свои нюансы – зачастую это "серый" ввоз, без полноценного оформления", – отметил в разговоре с "РЖД-Партнером" Арсентий Хашитов, генеральный директор компании Cosmolabel.

Несмотря на риски, такой способ обладает рядом преимуществ для продавцов: произведение оплаты по факту получения и в российских рублях, упрощенная схема оформления документов, наличие логиста, который разбирается с закрытием таможенных процедур, а также возможность бесшовной доставки прямо до сортировочного центра. "Не нужно знать, где находится станция Сухэ-Батор, не нужно объяснять китайцу, как оформить ДТ. За тебя все делают логисты, а ты просто получаешь товар", – добавил спикер.

Неценовые преимущества железной дороги

На сегодняшний день, железнодорожные маршруты между КНР и РФ демонстрируют достаточно высокий уровень стабильности, особенно в условиях переориентации внешнеэкономических связей России на восточный вектор По замечанию А. Чупина, "развитие инфраструктурных и логистических связей по инициативе "Один пояс – один путь" стимулирует интенсификацию перевозок через трансграничные ж/д-переходы, в частности через Маньчжурию – Забайкальск, Эрэн-Хото – Замын-Үүд".

"Железнодорожные перевозки являются наиболее стабильным способом доставки груза из Китая по сравнению с морскими и автомобильными", – добавил Олег Полуэктов, директор по логистике ModernWay. Как заметил А. Хашитов, морские перевозки уступают железнодорожным не только в надежности, но и в скорости: "Поезд идет от Китая до Москвы в среднем 14-20 дней. Это заметно быстрее, чем морем через Владивосток или Петербург, где доставка занимает 35-50 дней".

Переход на ж/д-маршруты позволяет оптимизировать логистику за счет масштабирования, эффективного использования логистических хабов и мультимодальных решений. При этом сроки доставки, как правило, находятся в пределах 10-14 суток, что является приемлемым для большинства категорий электронной коммерции, особенно в части регулярного пополнения складских запасов.

Кроме того, по словам А. Чупина, важное преимущество железной дороги – устойчивость к рыночной волатильности цен на топливо и логистические ресурсы, благодаря фиксированной тарифной сетке и господдержке. Эксперт также добавил, что "с точки зрения энергоэффективности, по данным Международного транспортного форума, удельный расход топлива на одну тонну груза на 1 км для железной дороги в 3-4 раза ниже, чем у автотранспорта, что повышает ее привлекательность в контексте реализации ESG-стратегий".

Эксперты также подчеркнули безопасность безопасность и экологичность такого маршрута: "Контейнеры пломбируются, контроль маршрута высокий. Поезда реже теряются или останавливаются, чем фуры", – акцентировал внимание А. Хашитов. "Уровень выбросов CO₂ на единицу груза в разы ниже, чем у автомобильных перевозок", – добавил спикер.

Проблемы перевозок по железнодорожным магистралям

Несмотря на очевидные преимущества, по словам А. Хашитова, на сегодняшний день железная дорога – это способ логистики, который практически не используется в малом e-commerce. "Среди двух десятков моих ближайших коллег, у которых оборот от 20 до 500 миллионов рублей в год, нет ни одного, кто бы выбрал железнодорожную доставку", – добавил эксперт. Такая тенденция обусловлена достаточно обширным спектром узких мест, наличие которых в рамках доставки e-commerce приводит к совокупным временным потерям от 7 до 10 суток сверх оптимального графика:

1. Необходимость перегруза контейнеров

Как подчеркивает А. Хашитов, один из базовых, но малоупоминаемых нюансов: в Китае используется европейская колея – 1435 мм. В России – своя, "широкая" – 1520 мм. В результате возникает необходимость перегружать вагоны или менять вагонные тележки на границе (чаще всего в Забайкальске или в Казахстане). В результате этот процесс затягивается на 1-2 суток в зависимости от загруженности терминалов, что ведет к дополнительным затратам, рискам повреждения грузов и потере времени.

2. Таможенное оформление

Зачастую процесс таможенного оформления занимает от 2 до 3 суток, особенно при работе с неконсолидированными LCL-грузами, то есть небольшими грузами.

3. Очереди на терминалах

Логистические компании, особенно в пиковые сезоны, сталкиваются с очередями, вызванными загруженностью погранпереходов и сети РЖД. Задержка в таких случаях может достигать 3-4 суток

4. Гибкость и жизненный цикл товара

А. Хашитов называет эту причину главной, в связи с кратким циклом жизни одного товара на маркетплейсе – от 2-4-х месяцев. "Ты вывел новый товар – он "выстрелил" или не "выстрелил". Если выстрелил – надо быстро привозить вторую партию. Если не выстрелил – нужно уметь "переливать" ассортимент", – объясняет эксперт. Железная дорога не укладывается в такие сроки, поскольку требует серьезного планирования, больших объемов и повторяемости заказов.

5. Белая логистика требует больше времени, денег и нервов

Использование железной дороги подразумевает полностью легальный, то есть белый импорт, то есть требует правильно оформленных инвойсов, таможенных деклараций, сертификации и маркировки. Следовательно, требуется больше времени на оформление документов, финансов для оплаты работы юристов, брокеров и лабораторий и нервов, поскольку при малейших нестыковках документы могут "зависнуть". По замечанию А. Хашитова, "для малого бизнеса, у которого оборачиваемость должна быть быстрой, а товар – "живой", оформить все правильно и точно в срок бывает "критически сложно".

6. Недостаток регулярных контейнерных маршрутов

Современная модель железнодорожных перевозок в Евразийском пространстве ориентирована преимущественно на формат FCL (Full Container Load), тогда как электронная коммерция, особенно в ее трансграничном сегменте, в большей степени нуждается в LCL (Less than Container Load) – сборных грузах, формируемых из множества малых партий от различных отправителей. "По данным аналитического центра при РЖД, доля FCL-грузов в общем объеме контейнерных ж/д-перевозок составляет более 82%, в то время как доля LCL остается на уровне 10-12%, несмотря на растущий спрос со стороны малого и среднего e-commerce-бизнеса", – поделился статистикой А. Чупин. По мнению эксперта, недостаточное развитие регулярных контейнерных маршрутов, адаптированных под смешанные и малотоннажные грузы, ограничивает потенциал жд-транспорта в сфере электронной коммерции.

7. Нехватка мультифункциональных терминалов

Мультифункциональные терминалы способны осуществлять не только погрузку и выгрузку, но и операции по консолидации, сортировке, кросс-докингу и маркировке товарных партий. На данный момент большинство из них ориентированы на обслуживание крупных корпоративных грузоотправителей и не обладают необходимыми мощностями или логистической гибкостью для обслуживания малого e-commerce.

"В результате возникают задержки при формировании сборных контейнеров, а также неравномерность графика отправок, что подрывает предсказуемость поставок", – заметил А. Чупин. Д. Суховерша обращает внимание, что из-за отсутствия точного времени прохождения погранпереходов, компаниям приходится оперировать ожидаемыми сроками.

Помимо этого, по словам Д. Суховерша, проблему представляют конвенциональные запреты по станциям назначения, изменения маршрутов следования в случае заторов на погранпереходах, ограничения ряда станций в Китае по товарной номенклатуре отгружаемых товаров. О. Полуэктов добавил в этот список "частое изменение тарифов, ограничение приема определенных грузов станциями отправления и транзитными странами".

Среди примеров неэффективности железной дороги, А. Чупин приводит случай доставки партии товаров для маркетплейса Wildberries из Китая в Россию (Москва) в сентябре 2024 года. В ходе транспортировки 2 дня ушло на таможенное оформление на переходе границы; 3 дня на перегрузку и сортировку на казахстанском терминале и еще 3 дополнительных суток на внеплановое ожидание отправки на станции в Челябинске из-за нехватки подвижного состава. В результате при планируемом времени транзита в 14 суток, реальное время доставки составило 22 суток.

Железная дорога пока недоступна малому бизнесу

По мнению А. Хашитова, железные дороги больше всего подходят крупным импортерам, брендам с большими объемами и планируемой логистикой, производителям или контрактным сборщикам со стабильным потоком одинаковой продукции. Однако селлерам, торгующим косметикой, одеждой, игрушками или хозтоварами с оборотом 10-100 млн в год, в первую очередь важна гибкость. "Таким продавцам важно быстро менять товар, быстро запускать новинки, быстро тестировать ниши", – объяснил эксперт. Между тем, на данный момент, по мнению А. Хашитова, железная дорога не вписывается в такие темпы работы.

Между тем, как замечает А. Хашитов, сегодня усиливается давление на "серые" схемы за счет введения государством цифровых технологий контроля, маркировки и прослеживаемости товаров. "В таких условиях, – прогнозирует эксперт, через 2-3 года карго может стать слишком дорогим, опасным и неудобным". В таком случае, если некоторым компаниям не удастся централизовать управление и объединиться в логистические консорциумы – им придется уходить с рынка, уступая место крупным игрокам с юридическими отделами и международной логистикой.

Таким образом, железнодорожная логистика между Россией и Поднебесной – это мощный и зрелый инструмент, который пока что не подходит малому бизнесу. "Он доступен тем, кто может позволить себе играть в долгую: по-крупному, с повторяемыми поставками, со штатом юристов и логистов", – подчеркнул А. Хашитов. "Малому бизнесу такое пока что не по зубам. Потому что главный ресурс в маркетплейсах – не тонна, не доллар и не километр. Это – время. А время уходит слишком быстро для железных колес", – резюмировал спикер.

Как маркетплейсы развивают инфраструктуру

Железнодорожные маршруты, по мнению А. Чупина, могут стать стратегическим инструментом для продавцов, которые торгуют массовыми товарами и зависят от точной логистики. "Ж/д-перевозки помогают предсказуемо планировать поставки, оптимизировать запасы на складах и сохранять прибыль даже в условиях нестабильного рынка", – отметил он.

Так, несмотря на перечисленные ограничения, железнодорожный транспорт может быть полноценно интегрирован в логистическую архитектуру e-commerce. Особенно он будет актуален в качестве альтернативы автомобильным перевозкам на дальние расстояния (более 1000 км). "Переход с автомобильного на железнодорожный вид транспорта имеет смысл именно на дальних расстояниях, поскольку чем больше пробег по железной дороге без дополнительных операций на станциях, тем меньше себестоимость прохождения 1 км пути по рельсам", – заметил Д. Суховерша.

Как рассказал "РЖД-Партнеру" Д. Суховерша, сегодня уже наблюдается процесс перехода части грузопотоков, которые ранее перевозились автомобильным транспортом, на железную дорогу. "Как правило, это относится к неопасным, массовым и регулярным генеральным тарно-штучным грузам, не требующим поддержания температурного режима в пути следования", – подчеркнул эксперт.

Так, А. Чупин привел несколько кейсов, подтверждающий растущий интерес к железнодорожной логистике как к устойчивому и масштабируемому решению для электронной торговли. Ozon и РЖД Логистика реализовали пилотный проект по организации контейнерных маршрутов Китай – РФ – Беларусь. Платформа обеспечила сквозное отслеживание и частичную автоматизацию документооборота. Компания Wildberries уже применяет мультимодальные схемы с использованием железной дороги для межскладской логистики и регионального распределения. Кроме того, Почта России совместно с логистическими операторами уже протестировала интеграцию железнодорожной доставки для заказов из КНР, включая транзит через Казахстан и Монголию.

По замечанию А. Чупина, на сегодняшний день маркетплейсы Wildberries, Ozon и Яндекс Маркет все активнее развивают собственную логистическую инфраструктуру, включая железнодорожные перевозки. Сегодня Wildberries инвестирует значительные средства в строительство логистических центров. Например, на строительство нового логистического центра строятся в Белоруссии, под Минском было инвестировано около 11 млрд. рублей, в Челябинской области – 9 млрд рублей.

Свою логистическую сеть расширяет и Ozon. Так, компания открыла таможенно-логистический центр в Благовещенске Амурской области, запустила таможенно-логистический центр на территории терминала "Каникурган". Кроме того, Ozon строит логистический комплекс в Приморском крае, недалеко от Владивостока (с инвестициями в 8,5 млрд рублей). Новый логистический комплекс был также открыт в Уфе. На его создание и оборудование маркетплейс потратил 4 млрд. рублей.

Яндекс Маркет сегодня также развивает логистическую инфраструктуру. На сегодняшний день уже началось строительство фулфилмент-центр в Зеленодольском районе Татарстана, площадью 70 тыс. кв. м, с инвестициями более 5 млрд рублей. Кроме того, в различных регионах России (включая Белгород, Владимир, Волгоград, Ижевск) Яндексом были открыты 15 транзитных складов.

"Эти проекты демонстрируют стремление маркетплейсов к созданию собственной логистической инфраструктуры, что позволяет им более эффективно управлять поставками, снижать издержки и улучшать качество обслуживания клиентов", – резюмировал А. Чупин.

Государственная поддержка

Кроме того, последние несколько лет Министерство транспорта РФ, Минпромторг РФ и ОАО "Российские железные дороги" сотрудничают в области ограничения барьеров для участников электронной торговли, а также реализуют ряд мер по стимулированию железнодорожного транспорта. А. Чупин привел для РЖД-Партнера несколько примеров таких инициатив:

1. Введение механизмов субсидирования железнодорожных тарифов на определенных направлениях.

Так, в 2023-2024 гг. была продлена программа компенсаций части затрат на транспортировку экспортных и импортных грузов по железной дороге, включая контейнерные партии из стран Азии. "Такой шаг особенно важен для малых и средних предприятий", – отметил эксперт.

2. Инвестиции в развитие терминальной и логистической инфраструктуры.

На сегодняшний день продолжается строительство новых распределительных центров, кросс-докинговых платформ и автоматизированных хабов вдоль ключевых транспортных коридоров. Как подчеркивает эксперт, в первую очередь речь идет о стыках международных маршрутов с магистралями РЖД. "Это способствует увеличению пропускной способности и адаптации инфраструктуры к обработке мелкотоннажных и сборных партий, характерных для электронной коммерции", – добавил он.

3. Цифровизация ж/д-коридоров на международных направлениях.

Инициатива создания сквозного цифрового коридора "Китай – Россия" предполагает унификацию форматов электронного документооборота (EDI), внедрение API-доступа к системам отслеживания и разработку универсальной цифровой платформы для участников цепочки поставок. "Это позволит сократить таможенные и логистические задержки и обеспечить предсказуемость поставок", – объяснил А.Чупин.

4. Поддержка пилотных проектов на основе государственно-частного партнерства

Речь идет о проектах, направленных на тестирование моделей использования железной дороги как основного канала транспортировки внутри мультимодальных логистических решений. В том числе в таких инициативах планируется участие крупнейших маркетплейсов, таких как Ozon, Wildberries и Яндекс.Маркет.

Между тем, для системного решения проблемы адаптации железнодорожной логистики под нужды электронной коммерции, А. Чупин объяснил необходимость введения еще нескольких механизмов поддержки. Так, эксперт считает целесообразным разработку гибких тарифных моделей для LCL-грузов, предполагающих динамическое ценообразование в зависимости от объема, частоты отправок и направления. "Это позволит стимулировать использование железной дороги участниками малого и среднего бизнеса, которым недоступны целые контейнеры", – добавил он.

Кроме того, в РФ необходимо финансирование НИОКР в области логистических цифровых платформ и интеллектуальных транспортных систем для планирования поставок, позволяющих интегрировать прогнозную аналитику в маршрутизацию грузов с учетом сезонности, промоакций и поведения конечных потребителей.

"При наличии комплексной и координированной государственной политики, – заключает А. Чупин, – Железнодорожный транспорт может не только стать инфраструктурной опорой для электронной торговли, но и превратиться в фактор повышения конкурентоспособности отечественного бизнеса на международных логистических рынках".

Внедрение цифровых платформ

Внедрение цифровых решений представляется одним из ключевых направлений повышения эффективности железнодорожной логистики в условиях стремительного роста электронной коммерции. Среди преимуществ использования технологий GPS-мониторинга, RFID-маркировки, а также интеграции систем трекинга в инфраструктуру маркетплейсов, А. Чупин назвал возможность добиться прозрачности всей цепочки поставок, что создает основу для предсказуемости и оперативного реагирования на возможные отклонения от планового графика.

Кроме того, цифровизация значительно снижает транзакционные издержки. Автоматизированная генерация, маршрутизация и проверка сопроводительной документации через системы EDI позволяют исключить бумажные ошибки и ускорить процессы согласования. "Существенное ускорение обработки грузов достигается благодаря внедрению современных терминальных систем, таких как WMS (Warehouse Management System) и TMS (Transport Management System), которые используют алгоритмы машинного обучения для предиктивной аналитики и оптимального распределения ресурсов", – добавил эксперт.

Особое значение приобретает возможность синхронизации логистических платформ с внешними информационными средами маркетплейсов и операторов через API-интеграции., что обеспечивает сквозную цифровую координацию. Это особенно важно для управления многозвенной логистической цепочкой в трансграничной торговле. "В совокупности с системами ERP, применяемыми в крупных торгово-логистических структурах, такие решения формируют цифровой каркас для устойчивой и масштабируемой e-commerce логистики на базе железнодорожного транспорта", – заключил спикер.