Современный тяговый подвижной состав – вершина железнодорожного машиностроения. Высокие технологии прочно заняли свое место на борту электровозов и тепловозов, успешно справляясь с операциями, ранее выполнявшимися человеком. При этом неизменным для всех старых и новых моделей остается важнейшее требование РЖД – надежность.

Одной из представленных на выставке "PRO//Движение.ЭКСПО" новинок ТМХ стал первый грузопассажирский тепловоз ТЭ26

Задача – выполнить функционал

"Уважаемые производители, коллеги, мы хотим от вас получить такой локомотив, который под поездом не будет ломаться. Пожалуйста, проводите систему планового предупредительного ремонта, выполняйте все циклы, которые необходимы, но как только локомотив заехал под поезд, он должен доехать до оборотного депо и выполнить свой основной функционал – перевести груз или пассажиров", – заявил на прошедшем в конце августа салоне "PRO//Движение.Экспо" заместитель генерального директора ОАО "РЖД" - начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Надежность машины закладывается в ходе конструкторских разработок и воплощается "в железе" на производстве.

"Мы стремимся к тому, чтобы все наши локомотивы находились в зоне нулевого отказа на линии", – сообщил заместитель генерального директора по техническому развитию АО "ТМХ" Михаил Рожков.

Платформенный подход

Предприятия Трансмашхолдинга (ТМХ) используют при создании новой техники принципы платформенности и модульности. Это означает что на базе одного локомотива создается подвижной состав для решения самых разных задач. А модульный подход в изготовлении и комплектации оборудования обеспечивает унификацию в управлении и обслуживании.

"Причем впервые у нас появилась платформа, в которую входит одновременно и электровоз, и тепловоз. То есть мы смогли по основным компонентам унифицировать два принципиально разных типа локомотивов. Это позволит не только более гибко адаптировать технику под изменения требований заказчика, но и повысить серийность ключевых узлов, что положительно скажется на финансовых показателях проектов и их техническом уровне", – говорит генеральный директор ООО "ТМХ Инжиниринг" (входит в ТМХ) Дмитрий Петраков.

По имеющимся оценкам, даже электровозы и тепловозы новых серий на 60-70% состоят из одинаковых узлов и агрегатов. В частности, в них используется один и тот же асинхронный тяговый электродвигатель.

Такие решения повышают качество сервисного обслуживания. Выпускаемые крупными серийными партиями запасные части становятся доступней для сервисных локомотивных депо, что решает проблему их материального обеспечения. Легче подготовить ремонтный персонал – людей не надо учить работе с несколькими моделями тех же электродвигателей, достаточно помочь освоить один, базовый тип. И кадровые ресурсы в этом случае становятся более универсальными.

Одинаковые органы управления точно также положительно скажутся на эксплуатации. Локомотивные бригады без особого труда перейдут с тепловоза на электровоз, с одной серии на другую, потому что для них почти ничего не изменится, кроме необходимости включения кнопки запуска дизеля.

"Мы идем к тому, чтобы машинисту принципиально не было разницы, что он ведет", - отмечает Дмитрий Петраков.

На единой платформе строятся для Восточного полигона электровоз 2ЭС9 и тепловоз 3ТЭ30, который сможет работать как на дизельном топливе, так и на смеси дизтоплива с сжиженным природным газом. По такой схеме создаются пассажирский 2ЭП21/22 и локомотив для ускоренных контейнерных перевозок 2ЭС23.

Уже освоено серийное производство платформенных маневровых ТЭМ23 (тепловоз) и ЭМКА2 (контактно-аккумуляторный). Эти машины максимально унифицированы. У них общая экипажная часть, тормозное и вспомогательное оборудование, одинаковая кабина машиниста. Внешне они вообще отличаются только наличием пантографа токосъема на ЭМКА2. В ТМХ подчеркивают, что, комбинируя модульные компоненты этих машин, могут в кратчайшие сроки создать линейку из более чем десятка хозяйственных локомотивов для разных видов работ, отвечающих существующим техническим требованиям ОАО "РЖД".

"Данные линейки можно продолжать, локализуя конструктивные изменения в отдельных модулях, а не переделывать их полностью. Соответственно, мы сможем более быстро и гибко реагировать на любые вызовы и задачи, которые нам будет ставить наш заказчик", – уверяет Дмитрий Петраков.

Бортовой комплекс диагностики

Впрочем, платформенность и модульность – только часть комплекса решений, применяемых ТМХ в новых локомотивах.

В частности, максимально учитываются фактические условия будущей эксплуатации. Уже на стадии проектирования предприятия машиностроительного холдинга используют теперь не только нормативные документы, но и данные по результатам реальных поездок на полигоне использования.

"Кроме того, мы формируем максимальный уровень резервирования систем и дублирования функций. Так, впервые, для магистрального тепловоза 3ТЭ30 сделали систему управления со стопроцентным резервированием. К тому же на тепловозе реализуется возможность выйти с перегона даже при отказе одной из двух дизельных установок", - рассказывает Михаил Рожков.

Важным фактором надежности является и своевременное обнаружение нарушений в работе локомотива. ТМХ уже серийно применяет бортовой комплекс предиктивной диагностики, применяет искусственный интеллект для определения технического состояния машин.

Около двух лет назад начала внедряться "СВЧ плазменная диагностика". За счет исследования металлических вкраплений в масле она позволяет понять: исправен ли двигатель (его узлы трения), какой конкретно узел и насколько сильно поврежден, какой процесс в нем протекает, сколько еще оборудование может эксплуатироваться при таком дефекте. Анализ получаемых данных позволяет предсказать появление около 40% отказов дизельной установки в перспективе 3-6 месяцев.

В ООО "ЛокоТех" (входит в ГК ТМХ) проходит испытания "Автоматизированная система централизованного расчета остаточного ресурса критических узлов локомотивов", способная математически выявлять возможность выхода деталей из строя. К примеру, она проводит оценку интенсивности износа и остаточности ресурса бандажей колес в зависимости от различных факторов эксплуатации, таких как радиусы кривых, режим тяги, скорость движения локомотива, применение смазки или ее отсутствие.

Победа одна на всех

В надежности находящихся в эксплуатации локомотивов одну из ключевых ролей играет качественное выполнение заложенных конструкторами объемов техобслуживания и ремонта. И на этом направлении ТМХ предпринимаются значительные усилия.

"Во-первых, полностью реорганизована функция снабжения: мы перешли на ресурсные спецификации, организовали центральные склады филиалов, изменили подход к планированию поставок ТМЦ (товарно-материальных ценностей – ред.) с длительным циклом. Благодаря принятым мерам удалось повысить точность планирования и оперативность поставок, теперь средняя обеспеченность депо запчастями – около 95%. Во-вторых, внедрены инструменты управления качеством, ведется поэтапная цифровизация процессов, разрабатывается и актуализируется методология, развивается производственная система", – объясняет генеральный директор ООО "ЛокоТех", заместитель генерального директора ТМХ по развитию локомотивостроения Андрей Власенко.

Дмитрий Пегов отмечает, что для обеспечения надежности работы локомотива важно отношение к нему всех участников перевозочного процесса. Он привел в пример выпущенный к юбилею Победы на Брянском машиностроительном заводе, получивший праздничную ливрею тепловоз 3ТЭ28 №80, который к 9 мая пришел в Тынду своим ходом в голове сплотки из 6 новых машин этой серии.

"Как вы думаете, за прошедшее время сколько было отказов на этом локомотиве из общей линейки? – обратился он к участникам сессии "Тяга к совершенству. Слагаемые надежности" на "PRO//Движение.Экспо" - Ноль. Потому что и ремонтники, и локомотивные бригады, и завод-изготовитель пристально следят за условиями эксплуатации. Только общими усилиями мы можем сделать так, чтобы наш подвижной состав выполнял все показатели и достигал всех параметров, заложенных в него конструкторами. Поэтому я призываю вас и дальше двигаться совместно к повышению надежности парка".