Существенное сокращение ставок предоставления вагонов под перевозку, удорожание услуг вагоноремонтных депо, в том числе вследствие усиления требований со стороны РЖД к выпуску подвижного состава из ремонта, непредсказуемость шагов монополии по борьбе с профицитным парком вынуждали операторские компании сокращать бюджеты на ремонт своего главного актива. Это неминуемо обернулось серьезным проседанием рынка вагоноремонта. В итоге ситуация привела к большому количеству вагонов, просроченных ремонтом, так, что теперь операторы столкнулись с угрозой исполнению своих контрактов.

В марте активизировался спрос на выполнение плановых видов ремонта, как деповского, так и капитального. Если в январе и феврале было отремонтировано 20 и 23 тыс. вагонов, то мартовский результат превысил отметку в 30 тыс. При этом в марте проведено около 3,4 тыс. капитальных ремонтов – почти столько же, сколько за два предыдущих месяца вместе. К соответствующему периоду 2025 года спад еще достаточно существенен, тем не менее разрыв с прошлогодним уровнем постепенно снижается: если за январь – февраль производство КР сократилось на 55,4% год к году, то за январь – март – на 43,9%.

То же самое вырисовывается по деповскому ремонту. В марте проведено 26,6 тыс. ДР. Это на 17% ниже, чем годом ранее, но в любом случае мартовское оживление в этом сегменте налицо: для сравнения, в январе деповским отремонтировано 19,2 тыс. вагонов, в феврале – 21 тыс. Заметим, что спад погрузки и политика РЖД по отстою так называемого лишнего парка повлияли на рост незадействованного подвижного состава (без грузовых операций в течение двух месяцев). Если таковых в сегменте полувагонов в 2024 году насчитывалось 23,5 тыс. ед., то в 2025-м – 58,5 тыс., а в начале 2026 года (январь – февраль) – 84,7 тыс. Примерно таким же образом складывалась картина по другим родам подвижного состава: цистернам, хопперам, крытым вагонам.

В структуре отставленного парка до февраля 2026 года росла доля неотремонтированных вагонов, и уже в следующем месяце это число начало снижаться. Всего в марте по отношению к февралю количество подвижного состава, простаивавшего без грузовых операций более 2 месяцев, сократилось на 20 тыс. ед.

Ситуация примечательна тем, что мартовский рост объемов вагоноремонта произошел на фоне попрежнему низких ставок аренды и предоставления парка.

Финансовое положение у операторов не улучшилось, ресурсов для проведения ремонтов больше не стало, однако угроза дефицита вагонов вынуждает их увеличивать объем ремонтов, чтобы не остаться без исправного парка для выполнения контрактов, пояснил заместитель генерального директора Института проблем естест венных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.

"То есть вагоны из-под забора начинают забирать. Но проблема в том, что под забором стоит достаточно большая доля неотремонтированных. И вот как раз операторы начали вкладывать средства в деповские, капитальные ремонты, чтобы парк перешел в стадию рабочего", – пояснил он. То, что операторы видят риски нехватки парка для выполнения контрактных обязательств, не случайно. Сейчас появляются некоторые проблески улучшения экономики, отмечает эксперт. Ставки аренды в апреле понемногу начали расти.

Кроме того, по итогам марта впервые за достаточно продолжительный период погрузка каменного угля вышла в плюс, говорит старший аналитик АО "Центр ценовых индексов" Роман Шагалов. В январе угольной продукции грузилось 870 тыс. т в сутки, в марте – уже 930 тыс. т, по оперативным данным, в апреле – 970 тыс. т. Под увеличивающуюся погрузку требуется больше подвижного состава. "Эта история некстати для грузовладельцев наложилась на снижение рабочего парка полувагонов на сети РЖД, связанное с тем, что в прошлом году он активно отставлялся от движения. И в связи с крайне низкими доходностями оперирования очень многие ремонты по вагонам были просрочены, поэтому рабочий парк и сократился", – сказал Р. Шагалов.

В связи с наличием значительного числа неисправных вагонов и трудностей с обеспечением отправителей порожняком дефицит исправного подвижного состава под перевозки на станциях погрузки может наступить в ближайшие месяцы, не исключают в ИПЕМ. Первоначально это будут локальные дефициты в местах массовой погрузки полувагонов и нефтебензиновых цистерн.

Нехватка исправных вагонов под перевозки приведет к некоторому росту ставок аренды и ставок предоставления вагонов на технический рейс.

По словам В. Савчука, риски дефицита подвижного состава толкают операторов к выбору либо ремонтировать парк, если он просрочен плановыми видами ремонта, либо покупать новый. Некоторые компании, пользуясь сравнительно низкими ценами на вагоны, осуществляют их закупку, и, судя по всему, эта тенденция продолжится. Стоит сказать, производство подвижного состава понемногу идет вверх. В январе выпущено 2,7 тыс. грузовых вагонов, в феврале – 3,1 тыс., в марте – 3,5 тыс. Всего за I квартал объем вагоностроения составил 9,3 тыс., что ниже прошлогоднего результата на 45%. В структуре общего производства в январе – марте изготовлено 3,7 тыс. полувагонов (-54% год к году), 3,6 тыс. цистерн (-5%), 1,2 тыс. крытых вагонов (+34%), 491 хоппер (-71%), 159 платформ (-93%).

В связи с наличием значительного числа неисправных вагонов и трудностями с обеспечением отправителей порожняком дефицит исправного подвижного состава под перевозки на станциях погрузки может наступить в ближайшие месяцы, не исключают в ИПЕМ