Скорость груженого хода на Восточном полигоне, согласно оценкам ИПЕМ, последние месяцы превзошла значения предыдущих лет. В немалой степени здесь сказывается сдача объектов по модернизации БАМа и улучшение дел в локомотивном комплексе. Впрочем, в условиях высокой востребованности восточного направления инфраструктурного развития по-прежнему недостаточно, а меры технологического характера, которые дополнительно высвобождают пропускную способность, требуют совершенствования.

БАМ задышал За 6 месяцев грузооборот Восточного полигона превысил 2,6 млн т-км в сутки. Это на 2,6% выше, чем за аналогичный период 2024 года.

Впрочем, динамика грузооборота среди железных дорог полигона неоднородна. Если за 5 месяцев его рост зафиксирован на Дальневосточной и Восточно-Сибирской магистрали (2,4 и 4,2% соответственно), то на Забайкальской произошел, хоть и небольшой, спад – на 0,8%.

Аналогичным образом ситуация распорядилась по корреспонденции российского экспорта. В январе – апреле экспортные перевозки в адрес портов Хабаровского края (Ванино и Совгавань) выросли к прошлогоднему уровню на 18%, тогда как в направлении портов и погранпереходов Приморья сократились на 2,1%. "Мы отмечаем положительную динамику по расшивке Ванино-Совгаванского узла, – проинформировал руководитель департамента операционной деятельности АО "СУЭК" Евгений Гартвих. – За последние три года мы не видели таких объемов по отгрузке и выгрузке в портах, в нашем "Дальтрансугле".

Возможность отправить больше продукции появилась, к примеру, у угольщиков Иркутской области. На май угледобывающим компаниям региона РЖД было согласовано 320 тыс. т, что превышает ежемесячные согласованные объемы I квартала 2025 года в среднем в 1,5 раза, сообщили в областном правительстве.

Увеличение перевозок совпало с завершением активной фазы строительства на БАМе, когда подвод грузов к портам осложнялся из-за постоянных "окон".

Только в мае текущего года на линии Комсомольск-на-Амуре – Ванино сразу на нескольких перегонах (Кун – Хумма, Хумма – Гурское, Датта – Кенада и др.) открылось двухпутное движение.

"В прошлом году чрезвычайно низкий объем перевозок был по Ванино.

Поэтому нынешний прирост [наблюдается] к очень низкой базе 2024 года", – обращает внимание заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

На этом фоне улучшаются качественные показатели работы. Динамика скорости груженого хода на Восточном полигоне сегодня гораздо лучше прошлогодней картины, свидетельствует В. Савчук. Последние месяцы у полувагонов она в среднем составляла 360 км/ч в сутки, тогда как годом ранее – 307-315 км/ч, а у платформ – 627 против 548 км/ч.

Помимо инфраструктурного блока, решаются проблемные вопросы в локомотивном хозяйстве. "Наши партнеры неоднократно озвучивали проблематику в части локомотивов и локомотивных бригад. Серьезнейшая работа была сделана в том числе на Дальневосточной магистрали. Только за прошлый год на дороге укомплектовали локомотивных бригад более чем на 800 человек", – рассказал начальник ДВЖД Евгений Вейде.

К настоящему времени дефицита бригад нет, заверил он. Кроме того, порядка 300 человек сегодня числятся потенциальными кандидатами на эту специальность. "Это люди, которые попросились к нам на работу и которых мы в любой момент можем принять в случае необходимости", – пояснил Е. Вейде.

Угля мало не бывает Уголь в структуре экспортных грузов, перевозимых по Восточному полигону, по-прежнему занимает львиную долю – свыше 70%. При том что несколько вырос экспорт руды, черных металлов, удобрений, угольная продукция, вероятно, сохранит свои позиции, а может быть, и усилит.

Для поддержки угледобывающей отрасли правительством РФ разработана антикризисная программа. В этой связи в сибирских регионах рассчитывают на установление со стороны РЖД гарантированных объемов вывоза угля на восток (пока что такой договор зафиксирован с Кемеровской областью). В частности, в Хакасии считают важным сохранить по году экспортные квоты для республики на уровне 6,5 млн т, что обеспечит загрузку мощностей предприятий отрасли даже в условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона.

Экспортные поставки угля в сторону Дальнего Востока остаются ограниченными, констатируют в министерстве промышленности и торговли Красноярского края. Хотя регион ориентирован в основном на внутренний рынок, у него есть значительный потенциал для наращивания экспорта, который может быть реализован при условии развития инфраструктуры и господдержки отрасли, делают вывод в краевом правительстве. В РЖД заявляли, что несмотря на продолжающееся строительство, провозная способность Восточного полигона в четном направлении достигла 180 млн т. Однако, считает В. Савчук, пока все указывает на то, что мощности инфраструктуры в целом не заполняются. "Скорее всего, через контрольные сечения Восточного полигона в 2025 году мы провезем примерно столько же, сколько везли в 2024-м и 2023-м, – не исключает эксперт. – Понимаем, ресурсы есть, и, наверное, надо что-то подкрутить, чтобы туда поехали грузы".

Актуальными остаются меры технологического характера. Наряду с расширением практики вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов действует технология виртуальной сцепки (ВСЦ), обеспечивающая минимальный межпоездной интервал.

Система применяется на участках Транссиба от ст. Мариинск до Находки.

Соответствующей аппаратурой, которая поддерживает в режиме ВСЦ связь между составами в попутном следовании, к настоящему времени оснащено более 2,1 тыс. секций магистральных электровозов.

За счет развития технологии достижим прирост пропускной способности Восточного полигона в 10-15%, но есть в ней ограничения. В частности, узким местом в движении пакетов поездов, управляемых ВСЦ, оказался прием-отправление составов на боковые пути станции. "Мы экономим серьезное время на перегоне, а потом упираемся в станцию", – сетует технический директор ООО "АВП Технология" Антон Суслов. В настоящее время эту проблему решают технологически на стыке локомотив – инфраструктура.

Еще один путь к повышению инфраструктурных возможностей – сокращение оборота вагонов за счет маршрутизации порожних рейсов. Тот же уголь в адрес многих портов поступает в маршрутах, а вот обратно подвижной состав с учетом его принадлежности различным операторам в большинстве случаев идет в разборку на сортировочные станции.

Как не потерять свой маршрут Отправки вагонов техническими маршрутами повышают технологичность перевозки.

"В прошлом году мы имели значительно большие проблемы с отправлением маршрутизированного вагонопотока в направлении востока. Сегодня напряжение есть, но оно управляемое. В целом в нашем случае график приема к перевозке близок к календарному графику ГУ-12", – уточнил руководитель департамента железнодорожных перевозок АО "Росхим" Александр Киревнин.

Как сообщил гендиректор АО "Уголь-Транс" Хасян Зябиров, почти за 5 месяцев с начала этого года доля маршрутизации порожней части у парка компании из портов Дальнего Востока выросла до 85%, тогда как годом ранее составляла 54%. В качестве успешного опыта он привел примыкающий к ст. Дюанка морской терминал (оператор "Ванино ТрансУголь"): в прошлом году там происходило 85% отправлений вагонов маршрутами, сегодня – 90%. Между тем это пока редкий пример. Причин, почему маршрутизация порожних вагонов не столь широко распространена на сети, причем не только на Восточном полигоне (так, процент маршрутизации груженых вагонов, следующих в порты Азово-Черноморского бассейна, составляет 76%, в то время как порожних не превышает 12%), немало.

Влияет среди прочего нехватка путевого развития на терминалах: средняя составность прямого отправительского маршрута – 57 условных вагонов, тогда как длина путей в портах в среднем не превышает 42 ед., информирует генеральный директор ООО "УК "Оратай" Евгений Лаврентьев.

Технические маршруты из порожняка приходится формировать в пути следования (например, на ст. Комсомольск-Сортировочный их доля выросла за год с 51 до 70%), хотя маршрутизация позволила бы разгрузить железнодорожные узлы, от эксплуатационной работы которых в целом зависит продвижение вагонопотока.

В каких-то случаях операторам приходится действовать сообща. На Дальневосточной дороге большую роль в подборе порожних полувагонов с увеличенной нагрузкой на ось играет ст. Хабаровск-2, рассказал Х. Зябиров.

Здесь формирование маршрутов ведется за счет объединения подвижного состава нескольких операторских компаний, имеющих инновационный парк.

"Мы погрузили уголь в инновацию, выгрузили, и обратно надо вернуть инновационный. Красноярская, Восточно-Сибирская, Дальневосточная грузят же и в стандартные вагоны. Понятно, в порту происходит перемешивание, и в идеале нам хорошо бы вернуть свой маршрут. Приходится это делать в пути следования", – пояснил гендиректор "Уголь-Транса". Не всегда для станции выгрузки важна такая технология, считает Е. Лаврентьев. Накопление вагонов одного направления влечет за собой дополнительное время на маневровые работы и дополнительный простой вагонов в ожидании окончания формирования, следовательно, способствует увеличению продолжительности простоя вагонов на станции после выгрузки. Соблюдение нормативов этого срока – это индикатор эффективности работы начальника станции.

Кроме этого, при логистическом контроле ДМЗИ нет уверенности, что все вагоны в маршруте оформятся и уедут одним составом, а не будут разбиты. При заадресовке порожняка важно исключить маршрутизированные вагоны из лимитов логконтроля, подчеркнул Е. Лаврентьев. Также целесообразно дать приоритет специализированному подвижному составу, который в дефиците, отмечает эксперт.

Отправление порожняка из портов нужно доурегулировать, резюмируют в СУЭК, поскольку при замедлении оборота вагона создаются риски ограничения погрузки того или иного предприятия.