Транскаспийский международный транспортный маршрут, или Средний коридор, сегодня находится в центре внимания всего логистического сообщества. Но если отойти от громких заявлений и больших цифр, то возникает главный вопрос: насколько этот маршрут действительно востребован, является ли он осознанным стратегическим выбором или лишь вынужденной альтернативой, к которой перевозчики и грузоотправители пришли вследствие геополитических изменений?

Ответы на эти и другие практические вопросы мы искали в беседе с генеральным директором ГК "ФТС-Сервис" Артемом Валеевым. – Артем Рафаильевич, Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), или Средний коридор, сегодня находится в центре внимания, но насколько он действительно востребован? – Интерес к нему есть, и он умеренно растет. Но если говорить честно, для большинства компаний Средний коридор является просто дополнительным рабочим маршрутом. У нас на данный момент есть 7 клиентов, для которых ТМТМ уже стал вполне постоянным вариантом. То есть для некоторых компаний это уже не просто вынужденная альтернатива, а рабочий инструмент, который выбирают по совокупности факторов: сроков доставки, уровня риска, предсказуемости и доступности сервиса. – Какие звенья ТМТМ Вы считаете самыми надежными, а какие постоянно подводят, и как Вы выстраиваете их логистику? – Самые надежные звенья – это железнодорожная часть внутри Казахстана и азербайджанская часть маршрута. Там есть отработанные процессы, проверенные местные подрядчики. Эти точки маршрута работают стабильно. Слабое место – каспийский участок маршрута, где основные риски связаны с перегрузкой с одного вида транспорта на другой, гибким расписанием паромов, погодными условиями и очередями. Второе слабое место – конечный участок маршрута в направлении Турции и Европы. "ФТС-Сервис" строит логистику через ТМТМ с пониманием того, что это маршрут с достаточно высокой, но не критически высокой долей рисков. Мы закладываем дополнительные сроки, заранее согласовываем альтернативные места для перегрузок, заранее готовим документы и очень тщательно прорабатываем взаимодействие с местными подрядчиками. – Если сравнивать маршрут через ТМТМ с традиционным северным путем через Россию, как сейчас изменилось соотношение "цена/ скорость"?

Есть ли категории грузов, для которых этот путь стал безальтернативным? – Северный маршрут в большинстве случаев по-прежнему лучше по соотношению цены и скорости. Он проще и понятнее, меньше точек с перегрузками и хранением. ТМТМ становится почти безальтернативным для части грузов не потому, что он самый дешевый и быстрый, а потому что он самый подходящий в определенных случаях. Прежде всего это поставки в Европу и Турцию, где грузоотправителю важно избегать определенных юрисдикций и санкционных рисков. – Некоторые участники рынка отмечают непрозрачность ценообразования в Среднем коридоре. Из чего сегодня складывается конечная стоимость доставки в Турцию или Европу? Какие скрытые сборы чаще всего удивляют грузоотправителей? – Ну, я бы не назвал это непрозрачностью: просто это мультимодальный маршрут, и он зависит от большого числа локальных операторов. Конечная стоимость складывается из нескольких составляющих: железнодорожной перевозки, погрузочно-разгрузочных работ на терминалах, портовых расходов, перегрузки, морской перевозки по Каспию, хранения, расходов на документооборот, таможенных операций и доставки на так называемой "последней миле". Больше всего клиентов обычно удивляют не базовые ставки, а все, что появляется дополнительно, например, платное ожидание, дополнительное хранение, сервисные сборы на терминалах, доплаты за срочность, изменение стоимости из-за сдвига графика, корректировки по стоимости фрахта, а также локальные агентские платежи, которые перевозчики не всегда включают в первоначальную ставку. Чтобы не вызывать негатив у клиентов, наша компания действует по принципу фиксации стоимости с момента подписания заявки и до доставки груза конечному получателю. Это помогает избегать споров и недовольства со стороны клиентов. – Насколько сильно колеблется ставка фрахта на Каспии (на паромах) в зависимости от сезона и очередей? – Я бы не хотел сейчас озвучивать конкретные цифры, но за месяц итоговая ставка на перевозку по всему маршруту может меняться на 10-25% в зависимости от загрузки. – Назовите три самых узких места на маршруте с точки зрения вероятности возникнове ния временных задержек. Какой этап сейчас занимает больше всего времени – ожидание парома в Актау/Баку, прохождение турецкой таможни или перевалка между разными видами транспорта? – Называя три самых узких места на маршруте, следует выделить, во-первых, паромную переправу. Во-вторых, значительные задержки возникают на этапе перегрузки на терминалах, именно там существенное время занимают погрузочно-разгрузочные работы и хранение грузов. В-третьих, турецкая часть маршрута также вносит свой вклад в задержки. Что именно займет больше всего времени, зависит от конкретного периода и конкретной перевозки, от объема и типа груза, а также от вида транспортного средства. – Как обстоят дела с возвратом порожних контейнеров/вагонов? – Ситуация складывается не лучшим образом, это одна из типичных проблем для любого маршрута, где поток в одну сторону больше, чем в обратную. Возврат контейнера или вагона – это в первую очередь вопрос экономики и спроса на обратный маршрут. Если обратно нет грузопотока, перемещать порожний транспорт невыгодно, в итоге это влияет на рост ставок и сроки перевозки по всему маршруту. Эта ситуация наблюдается практически везде, не только на ТМТМ. – Какие риски на этом маршруте являются н***********и или сильно повышающими стоимость полиса? С чем чаще всего связаны повреждения груза? – Это все, что сложно контролировать и трудно доказать: длительные задержки, смена графика поездов и судов, простои на терминалах, косвенные потери от задержек. Именно такие риски, как правило, не подлежат страхованию и при этом могут фактически приводить к определенным убыткам. – Как Вы оцениваете готовность всех стран – участниц маршрута (Казахстан, Азербай джан, Грузия, Турция) к цифровому взаимо действию? – Сегодня мы видим несколько национальных цифровых систем, которые постепенно развиваются и пытаются взаимодействовать друг с другом. Где-то это работает лучше, где-то хуже, но до настоящей бесшовности еще далеко.

Основная проблема в том, что цифровые решения не стыкуются между собой.

Одна страна может быть готова к электронному документообороту, а другая – требовать бумажные документы. Пока этот вопрос не решен на системном уровне для всех стран-участниц, цифровизация только добавляет дополнительные действия. – Прогнозируете ли Вы увеличение объемов отправок через этот коридор в 2026 году, или клиенты пока занимают выжидательную позицию? – С учетом имеющегося клиентского портфеля "ФТС-Сервис" и уровня текущих перевозок я думаю, что прирост, по сравнению с предыдущим годом, составит примерно 25%.Северный маршрут в большинстве случаев по-прежнему лучше по соотношению цены и скорости. Он проще и понятнее, меньше точек с перегрузками и хранением. ТМТМ становится почти безальтернатив-ным для части грузов не потому, что он самый дешевый и быстрый, а потому что он самый подходящий в определенных случаях