По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, договор о взаимодействии, который РЖД в этом году предложило всем владельцам вагонов, предполагает практически ежесуточное взаимодействие сторон на уровне центрального аппарата ОАО "РЖД".

"Но на практике такое взаимодействие реализуемо только у крупнейших операторов, сотрудники которых в недавнем прошлом работали в центральном аппарате ОАО "РЖД" и сохранили круг соответствующих знакомств. Оперативная работа центрального аппарата ОАО "РЖД" объективно не может затрагивать каждого оператора, поэтому сразу предполагается дефицит внимания к малым и средним операторам", – отмечает он.

Кроме того, предлагаемый договор не содержит никаких мер ответственности, применяемых к перевозчику за нарушение порядка согласования числа вагонов оператора, допущенных к эксплуатации или за несогласование оформления порожних вагонов под погрузку.

Напомним, официально провозглашенная цель договора – это разгрузка инфраструктуры общего пользования для повышения скоростей доставки грузов и порожних вагонов. Проект договора, по словам Д. Семенкина, содержит различные механизмы реализации его целей:

приписка вагонов только при наличии свободного места на путях необщего пользования (раздел 2.1);

ежемесячное согласование с перевозчиком числа курсирующих вагонов по полигону, также согласованному с перевозчиком (раздел 2.2.);

ежесуточное определение числа порожних вагонов, допускаемых к оформлению (раздел 2.3.);

перемещение вагонов в отстой после выгрузки с путей общего и необщего пользования (раздел 2.4.);

принудительное переключение грузовой базы на иного оператора (п. 2.5.2, 2.5.3 договора).

"При этом хотелось бы посмотреть, насколько все эти механизмы применимы к деятельности операторских компаний всех категорий и компаний-грузовладельцев, имеющих свой парк вагонов", – рассуждает эксперт.

В частности, обращают на себя внимание пункты договора, которые предполагают расчет потребного парка оператора на основе заявок на перевозку, поданных за 10 дней до начала месяца. "Я напоминаю, у нас сегодня непрерывное планирование перевозок, за исключением экспортных перевозок и перевозок по лимитирующим направлениям инфраструктуры. Получается, что изначально алгоритм подсчета потребного парка предполагает взятие в расчет только вагонов, курсирующих на экспорт и по дефицитной инфраструктуре. С остальными вагонами придется вносить постоянные корректировки в течение месяца в части потребного парка. Но, как мы знаем, большие системы плохо настроены на любые изменения и поэтому изменения в них либо игнорируются, либо запаздывают, либо неполные", – подчеркивает Д. Семенкин.

Таким образом, получается, что договор предполагает практическое ежесуточное взаимодействие РЖД и компании-оператора на уровне центрального аппарата ОАО "РЖД". Но на практике это, как мы уже отмечали, возможно только у крупнейших компаний.

"Кроме того, поскольку в договоре не решен вопрос о незаконных отказах в оформлении порожних вагонов, то они по-прежнему могут случаться, а вагоны оператора будут перемещаться на станцию отстоя после выгрузки. Причем переместить вагоны, работающие в составе маршрутных отправок, технически сложно – куда девать целый состав? – а вот одиночные вагоны, и вагоны в небольших группах как раз и представляются удобными для перемещения на станцию отстоя, – подчеркивает Д. Семенкин, – При этом сохранение в составе холдинга ОАО "РЖД" операторских компаний сразу ставит под сомнение независимость РЖД в плане действий по синхронизации запретов на оформление порожних вагонов одного оператора и предложения в качестве ближайшего вагона для подачи своей дочерней структуры".

Отметим, что то, как сегодня оценивают договоры о взаимодействии крупные компании, уже заключившие такие соглашения с РЖД, во многом подтверждает слова Д. Семенкина.

Так, в НХТК подчеркивают, что рассматривают договор о взаимодействии с РЖД как потенциал для развития, а не как ограничение.

Как ранее отметил генеральный директор ООО "Нефтехимическая транспортная компания" (НХТК) Александр Сапронов, его компания подписала договор о взаимодействии с РЖД и получила от этого новые возможности. "Возможно, НХТК – крупная компания и поэтому для нас это имело особое значение. У нас 17 производственных площадок, которые надо обеспечивать подвижным составом. Более того, специфика в том, что у нас большой объем так называемых кооперационных перевозок по путям общего пользования, когда продукция одного завода является сырьем для другого. Договор нам реально помогает в планировании порожнего рейса подвижного состава, в лимитах между полигонами железных дорог, их корректировке. Мы считаем, что расширили наши возможности за счет этого договора и рассматриваем его как возможность, потенциал, а не как ограничения", – рассказал А. Сапронов.

Правда сейчас, в связи с появившимися недавно новыми поправками в Устав железнодорожного транспорта РФ, разговор о договорах с перевозчиком выходит на новый уровень. В настоящее время речь идет о том, что оператора на законодательном уровне могут обязать заключать договоры с РЖД и это уже будут договоры о технологическом взаимодействии.

По словам Д. Семенкина, ОАО "РЖД" в этом направлении действует довольно последовательно: сначала оно предложило отдельным операторам заключить договоры об информационном взаимодействии, затем в ходе переговоров эти документы переформатировали в договоры об информационно-технологическом взаимодействии. А сейчас уже идет речь именно о технологическом взаимодействии с операторами, поскольку поправка предлагается в ст. 12 Устава. И изначально добровольное заключение договоров в поправке конвертируется уже в обязательное условие, невыполнение которого становится очередным ограничением на сети для приема вагонов к перевозке.