В феврале 2025 года ОАО "РЖД" запустило инструмент, о котором отрасль говорила десятилетия, – единый договор с частными операторами вагонов. На сегодня его подписали компании, контролирующие больше 50% парка. "Гудок" выяснил, что изменилось на сети, и поговорил с одним из создателей документа.

РЕВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ

В I квартале российские вагоностроительные заводы выпустили лишь 10 183 единицы грузового подвижного состава – на 40,6% меньше, чем за тот же период прошлого года. Об этом свидетельствуют данные Союза вагоностроителей. Производство падает по всей номенклатуре: полувагоны, хопперы и платформы.

Парадоксально, но именно это снижение обнажает природу проблемы: дело не в нехватке вагонов, а в неумении управлять теми, что уже есть. В этих условиях инструменты управления существующим парком становятся главным резервом эффективности. К ним относится и типовой договор, введенный Центральной дирекцией управления движением ОАО "РЖД" (ЦД) в феврале 2025 года.

Предпосылки для появления документа копились годами. На сети работало более тысячи частных операторов – каждый со своей логикой, своими маршрутами, своим отношением к простою. Единых правил не существовало. В октябре 2024 года напряжение достигло критической точки: избыток вагонов на путях общего пользования превысил 250 тыс. единиц, а оборот вагона – барометр здоровья сети – составлял свыше 15 суток. Для сравнения: в эпоху Министерства путей сообщения этот показатель держался на уровне 8-10 суток.

ПОРЯДОК ВМЕСТО ХАОСА

О том, как непросто шли работа над подготовкой документа и переговоры с операторами, "Гудку" рассказал один из его разработчиков, начальник Управления ЦД по взаимодействию с владельцами вагонов при организации работы вагонных парков на инфраструктуре ОАО "РЖД" Владимир Козлов. Сразу после появления информации о грядущих изменениях скептики заговорили, что это попытка РЖД вернуть контроль над частным парком. "Я понимаю, откуда берется эта логика. Но посмотрите на цифры. В первом полугодии 2025 года в парк поступило 31,8 тыс. новых вагонов, а выбыло только 12,4 тыс. Сеть физически не могла переварить такой объем. Мы не ограничивали бизнес операторов – мы создавали условия, при которых каждый вагон работает, а не стоит. Договор – это не барьер, это регламент", – говорит Владимир Козлов.

Так, впервые в нормативной практике появился четкий понятийный аппарат: наличный парк, потребный парк, профицитный парк. Теперь железнодорожники могут в цифрах доказать, что на данном полигоне вагонов на 30% больше, чем нужно, и на этом основании перемещать их. Раньше любое такое решение можно было оспорить со словами "А по какому праву?". Теперь право прописано.

Еще одна трудность, с которой пришлось столкнуться: операторы крайне неохотно делятся информацией. Убедить их удалось, предложив взаимную прозрачность: договор обязывает оператора сообщать РЖД о своем парке, а холдинг должен регулярно информировать операторов об ограничениях инфраструктуры, возможностях приписки, доступных путях отстоя. Это двусторонний канал, а не одностороннее наблюдение, подчеркивает Владимир Козлов. По его словам, даже несмотря на это, август и сентябрь 2025 года были напряженными: часть операторов приостановила подписание, требуя детализировать алгоритмы санкций. "Мы услышали критику и скорректировали ряд формулировок. В ноябре процесс пошел активнее. По состоянию на апрель 2026 года у нас уже заключено 56 договоров с операторами, владеющими 58% парка, а по полувагонам и зерновозам, например, – почти 80%. Мы видим: там, где договор работает, показатели улучшаются. Остальные это тоже видят. Убеждение через результат – наш главный аргумент сегодня", – говорит Владимир Козлов.