В операторском сообществе пришли к выводу о том, что меры, принимаемые ОАО "РЖД" с осени 2024 года, не достигают поставленной цели. "Лишние" вагоны стоят без работы, а конвенций и ограничений на сети действует не меньше, чем в годы, когда погрузка была на подъеме – как при перевозках на экспорт, так и внутри РФ.

Как указал один из респондентов, эти меры привели лишь изменению вида простоя вагонов: если ранее вагоны простаивали в основном в "брошенных" поездах (преимущественно в груженом состоянии), то в I квартале 2025 года они простаивали на станциях в ожидании отправления или находились в платном отстое (в основном в порожнем состоянии).

По расчетам участников рынка, например, в феврале 2025 г. оставались без операций отправления/прибытия более 15% полувагонов (свыше 100 тыс. ед.).

Другой респондент отметил, что ограничения для операторов со стороны перевозчика (в рамках системы правил и логконтролей) на свободное распоряжение парком уже привело к снижению эффективности его использования. Владельцы парка вынуждены отказываться от попутных рейсов, т. к. только массовые технологии на сети гарантируют хотя бы какое-то движение парка.

Что мешает погрузке

Еще ряд респондентов сообщили, что ограничения перемещений порожнего подвижного состава (клиенты вынуждены выбирать сначала вагоны, которые оказались ближе к ним вне зависимости от цены предоставления и перспектив дальнейшей загрузки) оборачиваются отказами клиентов от отправок дополнительных партий грузов на споте. Под них оказывается невозможным собрать в нужный момент порожние вагоны в пул под погрузку.

Опрос, проведенный РЖД-Партнером в телеграмм-канале показал, что 7% респондентов ответили, что операторы не смогли подать вагоны под погрузку. Иными словами, указали на локальные дефициты подвижного состава – на фоне суммарного избытка рабочего парка на сети. А 59% респондентов заявили, что у отправителей грузы были, но их оказалось сложно отправить на РЖД из-за ограничений от перевозчика.

Только 19% респондентов указали, что причиной снижения погрузки в весной стало охлаждение экономики РФ и 14% – ухудшение мировой конъюнктуры.

Результаты данного опроса во многом совпали с выводами операторских компаний.

Сетевые схемы и идеи консолидации

Понятно, что перевозчику удобнее управлять крупными грузопотоками и попытается отыскать инструменты для ограничения мелких отправок. В условиях ограничений перемещений порожних вагонов операторов фактически вынуждают кооперироваться. Им предложены два варианта. Первый – заключать с перевозчиком договоры, условия которых напоминают оперирование квазиобезличенным парком. Второй – договариваться о рокировках вагонами между собой под контролем перевозчика.

Оба проекта предполагают привязку вагонопотоков к закрепленным станциям назначения. Перевозчик ожидает, что это улучшит расчет планов формирования поездов. Однако подобная цель уже ставились в 2011 году при разработке концепций парка АГ.

В связи с этим ряд респондентов пришли к мнению, что реализованные в прошлые периоды технологии: агентского договора, парка ВСП, технологического аутсорсинга, призванные консолидировать парки различных собственников под единым управлением, показали несостоятельность.

Они напомним, что в 2011 году, например, операторам тоже посулили разные пряники. Однако потом они перевесили множество неудобств, связанные с тем, что перевозчик не учитывал ни риски простоев вагонов в пути, ни расходы операторов на возврат парка после выгрузки.

Да и не все клиенты оказались от схемы АГ в восторге: у одних – повысилась ритмичность перевозок, а у других – увеличились риски сбоев и роста доли подсыла неисправного подвижного состава под погрузку, поскольку у клиентов не было выбора – ведь они брали тот парк, что был ближе к ним или тот, что подгонял перевозчик.

В итоге чем дольше применялась схема АГ, тем больше из нее выводили по самым разным причинам подвижной состав. И под каким соусом потом не подавали агентские схемы, результат оказывался тем же самым.