Решение проблемы лежит не в механическом выравнивании потоков, а в системном повышении конкурентоспособности отечественной продукции через оптимизацию транспортных издержек.

В контейнерный сегмент все чаще уходят грузы второго и третьего тарифных классов, хотя по экономике они не предназначены для такого вида перевозки, заявлял заместитель министра экономического развития РФ Михаил Каминский. По его мнению, сформировавшийся дисбаланс требует корректировки тарифной политики.

Подход к решению логистической проблемы – "убрать дисбаланс в контейнерах" – является поверхностным, считает исполнительный директор Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. Вместо этого необходимо выстроить цепочку: от глобальной конкурентоспособности российской продукции до конкретных параметров ее доставки.

"На мой взгляд, нельзя так рассуждать, что в контейнерах стало много второго или третьего класса, и надо сейчас этот дисбаланс убрать. Надо смотреть на то, как наша продукция на мировых рынках может быть конкурентоспособной, и декомпозировать это до перевозки и до стоимости перевозки в том числе", – подчеркнул С. Авсейков.

В качестве успешного примера спикер привел практику Китая, где государство целенаправленно субсидирует железнодорожные перевозки через погранпереходы.

"Когда по какому-то погранпереходу субсидия пропадает, никто не едет", - добавляет эксперт.

Китай рассматривает логистику не как затратную статью, а как инструмент экономического развития. Этот комплексный подход превращает транспортную инфраструктуру в конкурентное преимущество всей национальной экономики.

Проблема дисбаланса контейнерных перевозок – не техническая, а стратегическая. Ее решение требует перехода от реактивных мер ("выровнять экспорт-импорт") к системной работе над конкурентоспособностью российской продукции. В этом контексте логистика становится не просто отраслью, а ключевым элементом экономической политики, способным обеспечить рост несырьевого экспорта и укрепление позиций на мировых рынках.