Сезонность лишь обнажает проблему, но не объясняет ее природу: дефицит порожних контейнеров в евразийских перевозках формируется из-за перекоса грузопотоков, узких мест инфраструктуры и экономики возврата тары.

О том, почему рынок сталкивается с нехваткой даже при достаточном парке контейнеров и какие решения могут стабилизировать оборот, рассказывает к. э. н., независимый стратегический эксперт транспортной отрасли Алексей Лерон.

– Является ли дефицит порожних контейнеров следствием сезонного дисбаланса торговли или это структурная проблема распределения тары внутри евразийских грузопотоков?

– Сезонность почти всегда выступает спусковым крючком, но сама проблема в российской практике чаще имеет структурную природу. Речь не о том, что контейнеров физически мало, а о том, что они оказываются не там и не тогда, когда требуется следующая отправка. При асимметрии торговых плеч контейнеры концентрируются во внутренних узлах потребления, тогда как дефицит проявляется на экспортных и пограничных воротах и в точках формирования регулярных сервисов. В евразийском контуре это усиливается тем, что часть парка находится под управлением линий и операторов и привязана к их маршрутам, то есть не является свободным ресурсом рынка. Поэтому дефицит может возникать даже на фоне спада перевозок.

– В какой степени инфраструктурные ограничения на сети РЖД и на стыковых переходах усиливают сезонный дефицит?

– Инфраструктура усиливает сезонный дефицит через эффект бутылочного горлышка. Контейнер существует, но не может быстро вернуться в оборот, поскольку пропускная способность стыка, узла или терминального плеча ограничивает скорость циркуляции порожняка. Для контейнеров важно не только, сколько можно провезти, но и насколько предсказуем возврат. Очереди на погранпереходах и подходах к портам приводят к накоплению порожняка не там, где он нужен, а там, где остановился поезд. Внешне это выглядит как дефицит оборудования, хотя система просто теряет оборотные сутки. Поэтому заявления о достаточности возможностей сети корректны в среднем по стране, но не отменяют локальных узких мест.

– Как изменилась оборачиваемость контейнера после разворота торговли на Восток?

– Сдвиг внешней торговли к Азии и Глобальному Югу изменил физику оборота контейнера. Выросла доля длинных мультимодальных цепочек с большим числом перегрузок и согласований. Каждое дополнительное звено увеличивает вариативность времени цикла и снижает доступную емкость.

Если контейнер больше времени проводит в ожидании на терминале или в очереди к инфраструктуре, система становится беднее по доступным рейсам при том же парке. Глобальные морские шоки также транслируются через расписания, загрузку портов и стоимость оборудования: удлинение морского плеча ухудшает возврат порожняка и повышает цену репозиционирования.

– Насколько проблема пустой коробки связана не с физическим дефицитом контейнеров?

– В большинстве случаев пустая коробка – экономическая, а не производственная проблема. Экономику возврата одновременно режут тарифы и надбавки, стоимость инфраструктуры и терминальные ставки, а также соотношение морского, железнодорожного и автомобильного тарифов. Если порожний пробег дорожает быстрее, чем его можно переложить в сквозную ставку, возврат становится менее привлекательным, цикл удлиняется, а сезонные провалы усиливаются. Тарифные решения меняют не только цену, но и поведение игроков.

– Какова роль контейнерного и платформенного парка в формировании дефицита?

– Дефицит формируется на стыке трех парков: контейнеров как тары, фитинговых платформ как носителя и инфраструктурной емкости как пропускной части. Поэтому простое наращивание парка не решает проблему: рынок может упереться в платформы или возможность вывоза через конкретные узлы. Кроме того, важно различать контейнеры в стране и контейнеры, доступные рынку: значительная часть парка привязана к контрактам операторов и линий. Если цикл остается медленным и непредсказуемым, любой новый парк превращается в дополнительные запасы на терминалах.

– Может ли проблема сезонного дефицита быть решена только увеличением парка контейнеров?

– Увеличение парка контейнеров снижает вероятность дефицита, но не устраняет его причину. Если цикл "груженый – порожний – груженый" остается медленным, система будет съедать любой новый парк в виде дополнительных запасов на терминалах и во внутренних хабах. Поэтому ключевой рычаг – управление оборотом: цифровая координация потоков, прогнозирование спроса на порожняк, синхронизация расписаний между морем, железнодорожным и автомобильным плечом. На российской почве стабилизация оборачиваемости требует сочетания трех классов решений: тарифных, чтобы возврат порожняка был экономически рациональным, а не штрафным по расходам; инфраструктурных, чтобы убрать локальные узкие места на стыках и подходах к портам/терминалам; и цифровых, чтобы заранее управлять дисбалансом, а не реагировать на него постфактум.