Хотя импорт через Дальний Восток в ноябре просел, регион продолжает удерживать статус ключевого драйвера развития железнодорожной контейнерной логистики, даже несмотря на уход некоторой части грузов Балтийское направление через автотранспорт.

Снижение импорта через Дальний Восток, зафиксированное по итогам ноября (к ноябрю 2024 года) – 16% по железнодорожному сегменту и около двух процентов в целом. Такую статистику озвучил исполнительный директор Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков.

Это на первый взгляд может выглядеть как замедление деловой активности в регионе, однако эти показатели отражают не падение спроса на железнодорожную логистику, а изменение конфигурации грузопотоков.

Часть контейнерного импорта ушла с Дальнего Востока на запад страны: рынок фиксирует перераспределение грузов в сторону Балтики и переключение части поставок на автотранспорт.

"У нас произошла переориентация контейнерных грузов на авто. Почему? Потому что много грузов ушло на Балтику", – объясняет С. Авсейков.

Однако Дальний Восток остается уникальным по сочетанию факторов – географии, плотности потоков и доступности инфраструктуры. Именно поэтому регион продолжает быть естественной точкой роста: значительная часть дальневосточного импорта по определению не может быть смещена на Северо-Запад железнодорожным плечом – это слишком длинно, дорого и логистически неоправданно.

"Дальний Восток все равно продолжает быть точкой роста для железнодорожных контейнерных перевозок", – добавляет С. Авсейков.

При этом важный фон – изменение структуры дисбаланса потоков. Если раньше разница между импортом и экспортом на восточных терминалах доходила до 40%, то сегодня она сокращена примерно до 30%. И, как отмечает эксперт, в ближайшие годы еще большего снижения ожидать не стоит. Возможно, в среднесрочной перспективе дисбаланс будет возвращаться к прежним уровням: экспортная активность на Востоке растет быстрее, чем импортная.

Таким образом, текущие колебания не меняют стратегической картины: Дальний Восток удерживает позицию главного коридора для железнодорожной контейнерной логистики России. А переключения между видами транспорта лишь подчеркивают потребность рынка в гибкости – но никак не снижают роли железнодорожного направления на восточных рубежах.