РЖД-Партнер изучил проект закона с поправками в Устав железнодорожного транспорта РФ (УЖТ), призванный уточнить обязанности операторов на РЖД, который предстоит обсудить в ближайшее время в кулуарах Госдумы РФ. На данный момент стали известны детали тех обязанностей, которые намечено закрепить в законодательстве. Частично они уже изложены в публикации РЖД-Партнера. Итак, добавим подробности.

В свете внесенных поправок намечено сформировать правительственные документы, которые должны содержать:

● порядок ведения реестра операторов, которые вправе оказывать услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов, грузобагажа;

● существенные условия договоров об оказании услуг по предоставлению грузовых вагонов, контейнеров для перевозок грузов;

● порядок информирования клиентов об оказываемых операторами услугах, порядок ценообразования на оказываемые операторами услуги; условия доступа клиентов (грузоотправителей, грузополучателей) к услугам операторов.

Требования к операторам распространяются также на владельцев вагонов, которые не являются операторами, а используют свои вагоны для перевозки своих грузов, за исключением требований по оказанию услуг по предоставлению грузовых вагонов, контейнеров для перевозок грузов.

"Несогласным" включат красный свет

Предполагается, что операторы будут заключать обязательный договор с перевозчиком о технологическом взаимодействии, который будет подразумевать:

● установление полигонов, на которых оператор или иной владелец вагонов будет эксплуатировать принадлежащие ему вагоны;

● порядок определения мест временного размещения вагонов на железнодорожных путях в пределах установленных полигонов и условия обязательного направления вагонов для временного размещения;

● порядок направления вагонов в отцепочный ремонт;

● случаи и условия перемещения вагонов с железнодорожных станций, не предусмотренных в УЖТ;

● порядок взаимодействия для обеспечения погрузки грузов в условиях ограниченных пропускных способностей инфраструктуры;

● информационное взаимодействие при планировании вагонопотоков,

● иные условия эксплуатации вагонов.

Отсутствие указанного договора указывается как основание для отказа оператору или иному владельцу вагонов в допуске вагона на инфраструктуру.

Если временное размещение вагонов будет осуществляться на железнодорожных путях необщего пользования, то оператор или иной владелец вагонов заключает с владельцем железнодорожных путей необщего пользования договор о временном размещении вагонов. Информация о таком договоре предоставляется владельцу инфраструктуры.

Договор не требуется, если оператор или иной владелец вагона является владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Владелец железнодорожных путей необщего пользования обязан обеспечить размещение вагонов по обращению их владельца в соответствии с договором.

Что хочет перевозчик

Как сообщил источник, знакомый с ситуацией в ОАО "РЖД", все указанные позиции были обозначены холдингом и по сути представлены в виде сводной новеллы.

"Операторскому сообществу в текущих условиях будет предложена конструкция ужесточения правил игры. Это естественный, эволюционный, процесс. В условиях повышения регулирования операторы должны быть готовы к такому развитию событий. Альтернатива тут одна – национализация. Предлагаемые изменения пока направлены на повышение роли саморегулирования и формирование более четкого и жесткого регламента взаимодействия с владельцем инфраструктуры", – выразил свою точку зрения президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

В свою очередь участники рынка отметили, что это уже не первый заход с попыткой уточнить обязанности операторов.

Четвертый заход – полет договорный

Напомним, что первый публичный раунд внесения поправок был в 2019 году. Правда, тогда прозвучала другая формулировка: "права и обязанности операторов". Первая часть исходила из первоначальной идеи о возможности в перспективе превращения операторов в перевозчиков. Она была встречена холдингом в штыки. И в 2021 году законопроект предстал на июльском заседании Госсовета РФ уже в другом виде. Причем, как заметили участники рынка, часть формулировок в нем совпадала с теми посылами, которые были тогда озвучены со стороны ОАО "РЖД" по поводу того, как следовало бы усовершенствовать регулирование операторской отрасли.

Конечно же, инициаторы проекта исходили из благих побуждений. В мае 2021 года председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов, в частности, пояснил, целью было привести действующие нормы к существующим условиям на рынке, когда услугу перевозки грузов оказывает железнодорожный перевозчик при участии оператора. Предполагалось поставить последнего на один уровень с перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Соответственно все это предполагалось прописать в договорах последнего с операторами.

Однако дискуссии споткнулись о ряд принятых законов, где уже были рамочно обозначены основные функции операторов. Тем самым оказались закрытыми белые пятна в российском правовом поле. По сути все эти нормы требовалось всего лишь обобщить и уточнить. Однако обновленный законопроект обозначил несколько иные задачи. Причем, предполагалось внесение изменений в ст. 10 УЖТ. Но вышла нестыковка: конкурентному рынку попытались навязать правила игры, предписываемые для монополии.

Третий заход был в 2023 году. Тогда стороны сошлись на том, что операторы – это участники перевозочного процесса с использованием принадлежащих им вагонов и контейнеров, оказывающие услуги во взаимодействии с перевозчиками и иными физическими и юридическими лицами на основании соответствующих договоров.

Кстати, такой же вывод содержится на основании ряда законодательных актов. Прежде всего – положения Федерального закона №17-ФЗ от 10.01.2003 г. "О железнодорожном транспорте в РФ". Там оператор определен как юридическое лицо или индивидуального предпринимателя, имеющее железнодорожный подвижной состав и контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающего услуги по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок. Соответствующее уточнение в 2023 году перекочевало в феврале 2023 года и в УЖТ. А основы правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками были уточнены постановлением правительства РФ № 626 от 25.07.2013 г. "Об утверждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками".

Там все вроде бы указывалось четко: оператор заключает договор с клиентами на предоставление вагонов и контейнеров. А дальше перевозку осуществляет перевозчик в соответствии с требованиями законодательства о техническом регулировании и Правил технической эксплуатации железных дорог, утвержденных Министерством транспорта РФ. Прописан также порядок спецперевозок и ответственность оператора: за задержку вагонов под погрузкой, за неоформление документов на вагон или невыполнение заявки в течение срока, установленного договором о выгрузке. Соответственно за просрочку грузов в пути оператор отвечать не может, поскольку у него нет такой возможности (ему не принадлежит тяга, и он не участвует в техническом планировании перевозчика, где перевозки представлены, кстати, в "обезличенном" виде – в отличие от оперативного учета).

Наверное, поэтому инициаторы нынешних поправок взялись за уточнение ст. 12, посвященной как раз технологическим аспектам на РЖД – осуществлении перевозок порожнего грузового вагона, о перечне критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, о форма запроса на перевозку и порядке его согласования.

Ответственность солидарная, а табачок – врозь

В поправках следует обратить внимание на два основных момента.

Во-первых, выдвинуто требование вступления операторов в СРО. Ранее подобное требование было отвергнуто как избыточное.

Для понимания приведем сравнение со строительной отраслью. Там требование обязательного членства в СРО мотивировалось необходимостью усилить ответственность компаний, выполняющих полный цикл высокорисковых работ при участии в тендерах на масштабные проекты.

Правда, в данном случае оператор не может отвечать за управление сетевыми поездопотоками. Он – не перевозчик. Перевозчик на сети один. Он же управляет инфраструктурой. И поэтому отвечает перед клиентом за безопасность транспортировок как субъект монопольного законодательства. Оператор лишь предоставляет исправный вагон – по договору с клиентом. А порядок первозки регулирует опять-таки перевозчик – своими нормативными документами. Получается, что стандарты безопасности, которые должны быть прописаны в рамках СРО, уже и без того на РЖД установлены. К ним нечего добавить или убавить. И это выглядит как некая пародия на саморегулирование.

При этом в строительной отрасли требование войти в СРО прибавило стоимость СМР. Предполагалось снижение издержек за счет организации совместных закупок. Но фактически в этом плане ничего не изменилось. На практике же затраты компаний выросли по трем позициям: уплата взносов,оплата обеспечения процедур соблюдения стандартов и за регулярное повышение квалификации персонала (за обучающие курсы и квалификационные программы в рамках СРО). Кроме того, потребовалось внести взнос в компенсационный фонд для компенсации ущерба клиентам, причиненного недобросовестными игроками СРО. Тут вообще возникала неувязка, когда кэптивные операторы могли выступать в роли грузоотправителей. Иными словами – как контрагенты.

Во-вторых, в 2025 году выдвинуто дополнительное требование – заключать договоры не только с грузовладельцами, но и с перевозчиком – о технологическом взаимодействии.

"Проблема в том, что стороны в данном случае не равны. ОАО "РЖД" – сильная сторона, которую сложно настроить на принятие справедливых условий партнерства для оператора. Перевозчик просто перечислит условия, которые ему надлежит выполнить не только в плане выставления штрафов и перемещения парка, но конкуренции с другими владельцами и арендаторами вагонов. По сути таким образом планируется легализовать те правила, согласно которым у клиента есть груз, перевозчик его может не принять на сеть и не отправить в путь в заявленный срок по выбранному маршруту. Фактически целью перевозчика становится подавление конкуренции на рынке предоставления подвижного состава", – прокомментировал ситуацию заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.

И это то, что лежит на поверхности. Если же копнуть глубже – то владелец инфраструктуры стремится сформировать комфортные для него размер и структуру грузовой базы, а также направлений перевозок. Соответственно принятие поправок именно в таком виде приведет к дальнейшему снижению погрузки, считает респондент среди участников рынка.

"Предприятия либо переключат грузопотоки на другие виды транспорта, либо не отправят на РЖД часть спотовых объемов вовсе. Практика уже показала: чем больше перевозчик вводит мер, регулирующих погрузку, тем меньше грузов отправляют на РЖД", – добавил респондент.

"Если сейчас обязать операторов заключать договоры с перевозчиком о технологическом взаимодействии, то там будут указаны в виде нормы те нарушения законодательства, которые сейчас допускаются перевозчиком в отношении операторов, но могут быть оспорены в суде. Это ухудшит условия предоставления вагонов грузоотправителям, поскольку всех участников рынка заставят думать прежде всего о технологическом удобстве отправок для железнодорожного перевозчика", – уточнил Д. Семенкин.

"Перевозчик заботится о своих показателях эффективности, а не о развитии российской экономики", – добавил представитель грузовладельца -компании, связанной со строительным рынком.

По его словам, ОАО "РЖД" в этом направлении действует последовательно: сначала оно предложило отдельным операторам заключить договоры об информационном взаимодействии, затем в ходе переговоров эти документы переформатировали в договоры об информационно-технологическом взаимодействии. А сейчас уже идет речь именно о технологическом взаимодействии с операторами, поскольку поправка вносится именно в ст. 12 УЖТ. И добровольное заключение договоров в поправке конвертируется уже в обязательное условие, невыполнение которого становится очередным ограничением на сети для приема вагонов к перевозке.

"Здесь, кстати заметно противоречие между требованиями коллективной ответственности операторов в рамках СРО и индивидуальными требованиями в рамках индивидуальных договоров операторов с перевозчиком. Я не понимаю, как это может сочетаться. Тут они – сообщество операторов, а здесь – каждый сам по себе. Тогда уж по логике перевозчик должен договариваться с СРО о технологическом взаимодействии", – отметил респондент РЖД-Партнера.

И продолжил тему: "А вообще-то следует договариваться с операторами при участии представителей грузовладельцев. Например, для кэптивных операторов вагоны – часть производственной логистики. Причем, ее направления могут меняться. Сегодня, скажем, груз едет на юг, а завтра – на восток. А если перевозчик по инерции разрешит ему ехать только на юг, то куда девать "лишние" вагоны, которые он запланирует отправить на восток? Или это перевозчик будет решать, сколько и кому продукции предприятиям следует отгружать, чтобы не перенапрягать железнодорожную сеть "нерациональными" перемещениями вагонов?"

Между тем, в проекте закона так и сказано: это перевозчик должен определить, кем из операторов и какая услуга должна оказываться. Без учета интересов владельца парка. Как в таком случае "перераспределение услуг и обязательств позволит избежать основных претензий грузоотправителей и грузополучателей" – участникам рынка не очень понятно.