Мультимодальная логистика напоминает оркестр без дирижера: каждый участник виртуозен, но играет в своей тональности. Ведущие эксперты отрасли едины в главном: слабое звено – не инфраструктура и не подвижной состав, а системный разрыв в управлении на стыках между видами транспорта, где груз попадает в серую зону ответственности и информации.

Системные потери Генеральный директор A-TEAM LOGISTICS Алексей Лавринович поясняет: рынок наращивал "мускулы" – скорость и тоннаж, но "нервная система" координации осталась недоразвитой, поэтому груз застревает не из-за отсутствия пути, а из-за непонимания, кто и как готов принять его дальше.

Заместитель генерального директора "ТРАСКО" по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин иллюстрирует этот тезис кейсами, где техническая непригодность четырех платформ на погранпереходе оборачивается полной остановкой всего процесса таможенного оформления, потому что поезд перестает восприниматься как единый блок и хранение на станции съедает бюджет со скоростью, многократно превышающей стоимость самой перевозки. Генеральный директор компании "АСТ Плюс" Дмитрий Говоров добавляет контекст, в котором порт, не обладая собственными кранами нужной грузоподъемности, вынужден неделями ожидать подачи спецтехники, при этом параллельно требуя от экспедитора немедленно освободить площадку, потому что груз, лежащий в зоне перевалки, уже мешает текущей операционной деятельности и никакая цифровая платформа сама по себе кран не заменит. Директор по логистике MARSHALL Анастасия Тарасова, ранжируя проблемы по степени влияния на общую эффективность, определяет главным слабым звеном так называемую мягкую инфраструктуру и координацию, подчеркивая, что в системах управления и информации главный тормоз – это несогласованность процессов между разными операторами и отсутствие единого информационного поля, когда сбой в данных о прибытии вагона неизбежно ведет к простоям кранов и образованию очередей из фур. В правовом и адми нистративном полях риски и задержки порождает отсутствие четкого правового регулирования мультимодальных перевозок в России и разночтения в документах между видами транспорта, а при физических стыках хроническими проблемами остаются ограниченная пропускная способность терминалов и подходов к ним, а также дефицит железнодорожных платформ на Дальнем Востоке, что многократно усугубляет любые организационные сбои. А. Лавринович добавляет к этому классификацию типовых сценариев потерь: груз физически прибыл, но движение остановлено из-за документов, которые "почти готовы", что оборачивается потерей одних-двух суток без возможности компенсировать время дальше по цепочке; непопадание в плановое окно порта или терминала, когда поезд пришел, техника и персонал есть, но слот упущен, и контейнер уходит в ожидание следующего цикла; технологические операции, растянутые во времени, такие как перетарка рулонной стали, доукрепление груза или вывоз на отдельный склад временного хранения; регуляторные изменения в транзитных странах; пиковые нагрузки инфраструктуры, из чего эксперт делает вывод, что это не ошибки отдельных участников, а системные потери, встроенные в текущую модель взаимодействия видов транспорта и контроля.

Эффект домино Эффект домино в мультимодальной логистике, по единодушному мнению экспертов, срабатывает мгновенно и неотвратимо, превращая локальную задержку в проблему всей цепочки. А. Каналин описывает типичную ситуацию: при отправках на экспорт железная дорога не подтверждает заявки, груз завозится на станцию и ждет согласования отправки поезда, все это время контейнеры находятся на станции, возникает платное хранение, и этот сбой ведет к дальнейшим рискам – задержка на станции отправления означает опоздание на отгрузку в порт и возможный пропуск судна, что влечет ожидание следующего судна и новое хранение уже в порту, и так непредсказуемость на первом этапе порождает череду рисков и потерь на всем пути следования груза. А. Тарасова добавляет, задержка поезда всего на 6 часов может привести к срыву погрузки на судно, которое уходит раз в неделю, из-за чего груз опаздывает в порт, в порту срываются окна погрузки, возникают штрафы в виде демереджа, бронь на следующее судно оказывается дороже, а автоперевозчик терпит убытки, так как машины, запланированные для вывоза с морского терминала, простаивают или уезжают пустыми. Д. Говоров добавляет к этой картине финансовый аспект, подчеркивая, что простой судна может стоить от 3,5 до 25 тысяч долларов в сутки, а когда задержка растет, судовладелец ужесточает условия вплоть до предъявления требований по "мертвому фрахту" в дополнение к оплате простоя, и ситуация усугубляется многократно, если дальше по цепочке задействована река, когда простаивают одновременно судно, баржа, техника и люди.

Документооборот и цифровизация – спектр мнений В вопросе о документах и цифровизации мнения экспертов расходятся. А. Каналин не видит масштабных проблем: документы в основном электронные, задержки незначительны, но сквозной ЭДО сложен из-за множества участников и требований налоговой. А. Лавринович, напротив, утверждает, что сегодня в мультимодальной перевозке документы часто оказываются важнее самого груза, и это ключевой парадокс отрасли, а наибольшие задержки создают дуб лирующиеся накладные под каждый вид транспорта, ручная сверка данных между разрозненными системами и электронные документы, которые, по сути, остаются "цифровой бумагой" без сквозной интеграции, хотя движение в сторону цифровизации есть: активно пилотируются электронный коносамент в морских перевозках и интеграция ГИС ЭПД с системой ЭТРАН РЖД, что потенциально позволяет создавать бесшовные мульти модальные цепочки в едином цифровом контуре, но полный сквозной ЭДО реален только при согласованных правилах между государством, инфраструктурными операторами и рынком. Д. Говоров утверждает, что чаще тормозит не "бумажка", а бесконечные допуски, проверки и подтверждения, которые следуют не в режиме одного окна: оформление пропусков на водителей и технику, фактические досмотры, рентген и сканирование, процедура выпуска из порта, где нужно собрать визы от докеров, терминала, таможни и транспортников в совершенно разных подразделениях.

При обсуждении идеальных мультимодальных узлов эксперты предлагают различные образцы для подражания. Д. Говоров в качестве примера приводит Антверпен и Роттердам: специализированные терминалы, рядом всегда находятся опытные бригады и "крепежники", доступно множество техники и разнообразных вариантов хранения вплоть до размещения груза на барже как на "складе на воде", а все процедуры абсолютно предсказуемы, и главная цель, которую стоит перенять, – чтобы узел работал как единая система, а не существовал как "четыре отдельных мира", где каждый сам по себе. А. Лавринович указывает на опыт США, где мультимодальная логистика и документы сведены в единый цифровой кабинет. А. Каналин, признавая лидерство портов Китая, Турции и Европы, обрабатывающих колоссальные объемы грузов, с ностальгией вспоминает маршрут через Европу до Санкт-Петербурга, где все было систематизировано и отлажено. А. Тарасова называет ярким российским примером эффективного мультимодального узла портовый кластер Владивостока и Находки, отличающийся оптимальным соотношением цены и качества услуг, где глубоководный специализированный порт Восточный напрямую связан с Транссибом, а универсальный порт Владивосток выступает хабом федерального значения с диверсифицированными грузами и развитой железнодорожной инфраструктурой. Как смягчить цепочку последствий Смягчение эффектов домино эксперты видят в комплексе мер, среди которых ключевое место занимает цифровая координация и сценарное планирование. А. Тарасова предлагает две системы: цифровую координацию на основе сквозного отслеживания с использованием GPS и ГЛОНАСС и единую платформу для всех участников, где видно движение груза в реальном времени, что позволяет перепланировать операции на лету, а также гибкие маршруты и буферные мощности в виде резервного порта перевалки и договоренностей с другими перевозчиками, дополненные технологическими окнами в расписании терминалов. А. Лавринович настаивает на том, что попытки решать сбои вручную и постфактум являются главной ошибкой рынка, тогда как единственно рабочий подход – это управление отклонениями заранее через сценарное планирование, буферы, пересборку графиков и принятие решений в реальном времени. Д. Говоров добавляет к этому необходимость подтвержденных временных окон или слотов, обязательную закладку временного буфера, проработку резервных сценариев с использованием альтернативных терминалов, а также раннюю видимость любых сдвигов в графике и единую диспетчеризацию процесса.

"В мультимодальной логистике не существует локальных проб лем, задержка на одном участке автоматически становится проблемой всей цепочки, и пока рынок не научится управлять отклонениями заранее, системные потери будут оставаться встроенными в текущую модель взаимодействия видов транспорта и контроля", – резюмирует А. Лавринович. точка зрения Инна Маренкова, генеральный директор ООО "Вандйорд Групп" – Каждое звено мультимодальной схемы перевозок имеет свои сильные и слабые стороны. Объективно говоря, наиболее надежным вариантом является железная дорога.

Она прогнозируема, мало подвержена климатическим воздействиям. Но ее минус – низкая информативность при отслеживании подвижного состава. Морской транспорт, как правило, зависит от скорости подачи контейнеров, букинга кораблей и очередей в порту. Автотранспорт имеет вполне предсказуемые сезонные нагрузки – это конец года, праздничные дни (особенно Китайский Новый год, если учитывать статус транспортного хаба Поднебесной). Что касается узких мест: порт, терминал или железнодорожная станция, где происходит передача груза, – это тот самый пункт, где начинаются задержки.

Например, морской контейнер пришел в порт с опозданием из-за погодных условий и вынужден встать в очередь. Соответственно, поезд или фура, которые должны везти этот контейнер дальше, тоже задержатся – так и происходят серьезные сдвиги в графике. Классический пример – простои, возникающие непосредственно по вине грузоотправителя или грузополучателя.

Как правило, это ошибки в документации для сертификации груза или таможенного оформления. Однако все это мелочи по сравнению с ответственностью за сохранность груза. Ошибка или сбой в ходе погрузочно-разгрузочных работ может привести к его повреждению или полной потере и, как следствие, огромным издержкам. Даже одна из таких нестыковок способна запустить эффект домино, когда нарушается уже вся цепочка. Для смягчения последствий одной ошибки, безусловно, есть решения, и они основаны на цифровизации, прозрачности и объединении всей цепочки поставок на единой платформе, доступной и открытой для каждого участника цепочки: бизнеса, перевозчика, оператора и других. Как мы знаем, с 1 сентября вводится единый элект ронный транспортный документ, доступный для всех участников перевозки в специальном сервисе, чтобы в любой момент сделать отметку, поставить цифровую подпись и тем самым оптимизировать процесс.

Правда, я пока не представляю, как это будет реализовано, например, на буровой платформе где-нибудь в условиях Крайнего Севера. Там зачастую нет даже человека, который мог бы принять груз и расписаться в документах.

Люди не имеют элементарной доверенности, подтверждающей их полномочия, печати, чтобы поставить отметку в транспортной накладной. Безусловно, в рамках крупных магистралей – а их у нас немного – такая система документооборота будет эффективна, особенно в интеграции с системой РЖД или ее аналогом в морских перевозках. Но если говорить о реформе, которая требует обучения персонала, специального оборудования, цифровых подписей и повсеместного наличия интернета, то внедрение ЭДО в масштабе страны пока представляется мне маловероятным.