Контейнерные перевозки на сети РЖД входят в фазу структурной перестройки. География потоков уже изменилась, номенклатура стабилизировалась, а ключевые драйверы все чаще находятся за пределами самой транспортной отрасли – в экономике, геополитике и электронной торговле.

Какие тенденции определяют сегодня и в перспективе будут влиять на объемы контейнерных перевозок, рассказал заместитель генерального директора Института экономики развития транспорта (ИЭРТ) Алексей Замковой.

Возврат моря и охлаждение импорта

Один из заметных факторов последних лет – частичное возвращение мировых контейнерных линий в российские морские порты. Этот процесс совпал с ослаблением импортного спроса внутри страны. Высокая ключевая ставка, спад потребительской активности и общая осторожность бизнеса привели к тому, что импортные контейнерные потоки не показывают динамики прежних периодов.

По словам Замкового, эти процессы взаимосвязаны: снижение импорта автоматически отражается на загрузке железнодорожной сети, особенно на направлениях, традиционно завязанных на портовую логистику.

Важно, что эти процессы нельзя рассматривать по отдельности. Снижение импорта, осторожность бизнеса и усиление роли морских маршрутов – элементы одной картины, в которой рынок привыкает жить без прежнего объема внешнего спроса.

Что сейчас влияет на объемы и направления, географию, структуру перевозок грузов в контейнерах, в том числе железнодорожным транспортом?

Азия усиливает притяжение

Если внутри страны рынок охлаждается, то во внешнем контуре картина иная. На глобальном уровне главный тренд – смещение центра мировой экономики в сторону Азии. Это хорошо видно по динамике железнодорожных перевозок в России. Контейнерные потоки все отчетливее разворачиваются на восток и растут быстрее остальных видов перевозки.

Импорт из Китая по итогам прошлого года составил около 26 млн тонн, и почти три четверти этого объема были доставлены по железной дороге. Причем контейнеры стали доминирующей формой перевозки: около 16 млн тонн пришлось именно на них. Фактически по большинству товарных групп импорт сегодня идет в контейнерах – от промышленных товаров до потребительской продукции.

Поворот всей железнодорожной логистики в восточном направлении не носит ситуативный характер: он подкреплен торговыми потоками, промышленной кооперацией и долгосрочными интересами бизнеса. Даже при всех ограничениях и инфраструктурных узких местах Восток остается главным источником роста для контейнерных перевозок.

Геополитика как фактор перераспределения

Растущая геополитическая напряженность напрямую влияет на перераспределение контейнеропотоков: меняются маршруты, виды транспорта, точки входа и выхода грузов. Для РЖД это означает нестабильность структуры перевозок и необходимость постоянно подстраиваться под новую реальность, где привычные направления могут быстро терять объемы, а новые – возникать без долгого переходного периода.

Но в отдельных случаях геополитика оборачивается в пользу железной дороги, например, когда альтернативные маршруты становятся недоступными. Но в целом ее эффект куда сложнее.

Море дешевеет – железной дороге приходится считаться

Еще один внешний фактор – рост производства контейнерных судов в мире. Увеличение флота ведет к снижению ставок морского фрахта, и это напрямую отражается на конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Когда море дешевеет, контейнер начинает чаще выбирать порт, особенно на длинных плечах. Для железной дороги это означает необходимость точечной работы с нишами, скоростью и сервисом, а не ставку на универсальность.

География сети: стабильность без сюрпризов

Основная нагрузка по отправлению и приему контейнеров приходится на три ж/д магистрали:

· Октябрьскую

· Московскую

· Дальневосточную железные дороги

Во втором эшелоне по объемам отправления и прибытия грузов магистрали в грузообразую.щих регионах – Южно-Уральская, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская и Свердловская дороги.

Отдельную роль играют Забайкальская и Северо-Кавказская дороги. Северо-Кавказская обслуживает порты Азово-Черноморского бассейна, а Забайкальская – ключевой погранпереход с Китаем.

"На Забайкальской дороге – наш основной погранпереход с Китаем: Забайкальск. Здесь объем прибытия грузов в контейнерах значительное выше выгрузки по сравнению с объемами, которые принимаются на сеть российских железных дорог – 4,81 млн тонн", – говорит А. Замковой.

Контейнер в России давно перестал быть исключительно "коробкой для импорта". Основной объем перевозок в 2025 году формируют промышленные и сырьевые грузы. Лидируют химикаты и сода – 17%, удобрения – 14%, лесные грузы – 10%. Далее следуют черные металлы (8%), бумага (6%), метизы (5%), цветные металлы (4%). Отдельную долю – около 6% – занимают порожние контейнеры.

По словам эксперта, на карте погрузки и выгрузки доминируют морские порты, пограничные переходы, прежде всего на границе с Китаем, а также крупные внутренние регионы, где контейнер становится частью производственной логистики, а не только внешней торговли.