На РЖД вырабатывается комплекс мер, направленных на снижение неисправностей буксовых узлов вагонов.

За последние несколько лет наметилась тенденция по снижению отцепок вагонов в ТОР вследствие неисправности буксового узла. В 2024 году они сократились к уровню 2020-го почти на треть, до 22,6 тыс. Впрочем, уже за 9 месяцев 2025-го отцепки по этой причине выросли к предыдущему году на 10%, до 18,7 тыс.

Если же ранжировать по элементам буксового узла, то, по данным Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ), более 34% отказов пришлось на детали подшипника, 21,6% – на смазочные материалы. Неисправности не столь массовые, но они есть

Обеспокоенность вызывают, прежде всего, цилиндрические однорядные подшипники, применяемые на типовом подвижном составе. По сравнению с ними подшипники кассетного типа, используемые в инновации, надежнее в 4,2 раза (согласно количеству отцепок в ТР-2 по буксовому узлу на 1 тыс. вагонов в парке), информируют в ПКБ ЦВ.

Как отмечают в одной из операторских компаний, значительное влияние на продолжительность безотказной работы цилиндрических подшипников оказывают размеры рабочих зазоров. Недостаточный зазор в свою очередь вызывает перегрев и быстрый износ подшипника, а излишний зазор провоцирует возникновение повышенной вибрации, нестабильную работу и преждевременное разрушение подшипника.

Вместе с тем, обращает внимание оператор, статистика отказов свидетельствует о высоком уровне надежности современных подшипников. Число отцепок, связанных с ними, составляет порядка 4% от общего количества. Это соответствует коэффициенту надежности в 99,94% (0,06% от парка подшипников).

На пути к безотказности

Тем не менее для повышения безотказной работы вырабатываются технические решения и подходы к обслуживанию подвижного состава. Так, для оздоровления парка с 1 января 2026 года на сети железных дорог пространства 1520 вводится обязательная установка новых цилиндрических подшипников при формировании колесных пар новая ось – новое колесо (НОНК).

Предложения по улучшению работы буксовых узлов были озвучены на недавнем заседании комитета ОПЖТ по грузовому подвижному составу. В частности, высказывалась целесообразность разработки методики расследования случаев отцепки грузовых вагонов по неисправности букс. Важна и адекватная оценка работы ремонтных предприятий, сервисных центров через релевантную степень надежности.

В ПКБ ЦВ предлагают определить как стратегическое направление развития переход с однорядных цилиндрических на подшипники закрытого типа (сдвоенные или кассетные). Это бы значительно снизило количество отказов и отцепок вагонов в пути следования, увеличило скорость доставки и количества перевозимого груза и т.п.

При этом, указывают в Проектно-конструкторском бюро, нужно продолжить работу по совершенствованию смазочного материала букс с увеличением его ресурса (8 лет/800тыс. км).

Применение подшипников закрытого типа в конструкции колесной пары вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс позволит исключить их ремонт за пределами авторизованных сервисных центров, что существенно уменьшит количество отцепок по неисправности буксового узла, убеждены в Объединении вагоностроителей. Это согласуется с идеей широкого перехода на выпуск тележек с осевой нагрузкой 23,5 тс с улучшенными характеристиками (тип 2 ГОСТ 9246), за которую выступает ОВС.

Впрочем, учитывая изменение рыночной ситуации, стоимость запчастей и услуг, необходимость внесения поправок в техдокументацию, целесообразно обновить исследование, в свое время выполненное ВНИИЖТом, в части сравнения технико-экономических показателей работы сдвоенных подшипников, подшипников кассетного типа в тележках типа 2 и традиционных цилиндрических подшипников, отметили в одной из операторских компаний.