В течение ближайших 10-15 лет развитие Российских железных дорог будет определяться сочетанием масштабных инновационных проектов и прагматичных технических решений, а также системной государственной поддержкой. По мнению президента Ассоциации "Объединение производителей железнодорожной техники" (ОПЖТ), к. т. н. Валентина Гапановича, ключевыми векторами станут внедрение цифровых платформ, переход к автоматизированному управлению движением, модернизация инфраструктуры и реализация проектов высокоскоростного сообщения. – Валентин Александрович, если немного пофантазировать и представить себе будущее Российских железных дорог на горизонте 10-15 лет, то что, на Ваш взгляд, изменится в организации работы на сети? Какие технологические нововведения окажут наибольшее влияние на развитие железных дорог? – Сроки от 10 лет относятся к процессу долгосрочного стратегического планирования, когда определяются долгосрочные цели и составляются планы для их достижения.

Однозначно работа сети будет основываться на широком применении автоматизации управления движением, основанной на платформенных решениях с использованием Bigdate. В том числе при организации графиков движения поездов и предоставлении наиболее эффективных вариантов при возникновении форс-мажорных обстоятельств. "Ручное управление" движением должно постепенно уходить в историю. Отмечу свою позицию в области графика движения поездов. Это "твердые нитки". Данная технология требует от всех участников перевозочного процесса – поездного диспетчера, машиниста локомотива, осмотрщика вагонов и т. д. – безусловного соблюдения технологической дисциплины. Как результат – реальное и значительное повышение эффективности технологии движения, что показала опытная эксплуатация в границах Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог в 2014-2016 гг. Замечу только, что в отличие от других видов транспорта – авиация, морской и речной, зависящих от погодных и природных факторов, влияющих на их бесперебойное функционирование, железные дороги работают даже не в режиме 24 на 7, а в режиме 60 на 1440 минут, что требует от разработчиков высочайшего уровня показателей безотказности разрабатываемых систем железнодорожной автоматики и управления движением. А от операторов этих систем (поездные диспетчеры, дежурные по станции) – соответствующей квалификации и способности оперативного вмешательства в их функционирование при возникновении отклонений от заданных алгоритмов в силу влияния различных факторов внешнего воздействия. В ближайшее десятилетие перед производителями подвижного состава всех видов (локомотивы, вагоны, моторвагонный подвижной состав) и компаниями, осуществляющими техническое обслуживание и ремонт, главной задачей будет обеспечение высоких показателей надежности через выполнение основных свойств: – безотказности и ремонтопригодности.

Добавлю, что создание технических средств железнодорожного транспорта с показателем ремонтопригодности соответствующего уровня позволит при увеличении затрат на приобретение значительно снизить затраты, в том числе и трудовые, на стадии жизненного цикла "Эксплуатация".

В инфраструктурном комплексе основной из задач вижу широкое внедрение систем технической диагностики с применением оптоволоконных датчиков и других технических устройств, обеспечивающих в режиме реального времени оценку и предотказное состояние не только элементов верхнего строения пути, включая стрелочные переводы, но и искусственные сооружения, в том числе пересечение с автомобильными дорогами в разных уровнях. Аналогичные системы необходимо внедрить и для систем железнодорожной автоматики и энергоснабжения. Если в развитии технических средств мониторинга инфраструктуры железных дорог ОАО "РЖД" находится не только на мировом уровне, но и превышает его, то в применении технической диагностики у нас серьезное отставание. Что особенно важно учитывать при реализации проектов высокоскоростного движения. – Насколько, на Ваш взгляд, реалистично внедрение высокоскоростного железнодорожного сообщения между ключевыми городами России в обозримом будущем? – Если вопрос реализации важнейшего для России проекта – строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург – решен, то в ближайшие 10-15 лет в моем видении реализация аналогичных проектов требует отдельного рассмотрения.

Организация скоростных пассажирских перевозок между агломерациями и городами-миллионниками России может быть достигнута в том числе за счет повышения маршрутных скоростей движения пассажирских поездов до 100-120 км/ч, что достигается модернизацией инфраструктуры и в первую очередь путевого комплекса и усилением систем энергоснабжения для скоростей следования пассажирских поездов до 160 км/ч, а грузовых – до 120 км/ч. – Как Вы оцениваете потенциал цифровизации и автоматизации, в том числе беспилотных технологий, в российской железнодорожной отрасли? – Как известно, железнодорожная отрасль включает в себя непосредственно железные дороги общего и необщего пользования, а также железнодорожное машиностроение. Начну с Российских железных дорог. В области цифровизации сервисов в пассажирском и пригородном комплексах развитие соответствует мировому уровню. Аналогично клиенты компании в области грузовых перевозок также отмечают высокий уровень цифровизации процессов, и работа в этом направлении продолжается. Несколько иначе обстоят дела с внедрением цифровых технологий современного уровня развития в перевозочном процессе, на что влияет не только желание (или нежелание) заказчика в лице Центральной дирекции по управлению движением ОАО "РЖД" или Дирекции тяги ОАО "РЖД", а еще и объективные факторы, связанные с масштабами сети дорог и возможностью инвестиций для внедрения систем ЖАТ и управления движением на линейном уровне, оснащения поездных локомотивов дополнительными устройствами и развития систем связи стандарта 4G. В краткосрочной перспективе возможно и необходимо реализовать внедрение безбумажных технологий на основе цифровизации технологических процессов, при ремонте и сервисном обслуживании подвижного состава. На предприятиях железнодорожного машиностроения все предшествующие годы велось и в настоящее время продолжается обновление основных средств за счет внедрения современных обрабатывающих центров, систем контроля качества продукции и испытательных комплексов, в основе управления которыми лежат цифровые решения. – Как Вы думаете, что станет самым большим вызовом для Российских железных дорог в ближайшие годы? – Основные вызовы для Российских железных дорог в ближайшие годы – это физический и моральный износ основных средств и в первую очередь объектов инфраструктуры: верхнего строения пути, искусственных сооружений, систем энергоснабжения, что потребует формирования соответствующих инвестиционных программ ОАО "РЖД". В области обновления тягового подвижного состава необходимо обеспечить ежегодное обновление в количестве не менее 500 единиц. И второе – это кадровая проблема, что характерно для всех отраслей промышленности. Здесь решение одно – рост производительности труда, не ради достижения контрольных цифр, а за счет снижения трудоемкости технологических операций как составных элементов технологии процесса перевозок, внедрения автоматизации и, к сожалению, забытого одного из направлений технологии – механизации трудоемких производственных процессов.