В 2026 году операторы столкнулись со снижением маржинальности предоставления подвижного состава. У них повысились риски генерирования убытков при обновлении парков. Кто сегодня покупает вагоны? Сколько они стоят? Кто способен вкладывать инвестиции в операторский бизнес? От ответов на эти вопросы зависит, каким сложится баланс спроса и предложения на грузовые вагоны в ближайшем будущем.

Кто покупает вагоны В течение трех последних лет, по оценкам грузоотправителей, рынок потерял до половины спроса. Если ранее вагон был признан эффективным средством вложения инвестиций, то в 2026 году это уже не так. Исчез такой драйвер приобретения подвижного состава, как лизинг. Спад в железнодорожном сегменте отметили "ВТБ Лизинг", ГТЛК и "СберЛизинг".

Большинство средних и малых операторских компаний уже в конце 2025 года вышли из инвестиционного процесса. В ответ вагоностроители перестали выпускать подвижной состав, не обеспеченный договорами. К апрелю все складские запасы вагонов намечено реализовать и свести к минимуму производство – в размере обслуживания гарантированных объемов контрактации.

Таким образом, основным покупателем новых вагонов в 2026 году становятся кэптивные компании. Следует иметь в виду, что часть затрат кэптивных операторов может быть отнесена на себестоимость продукции грузоотправителя. Соответственно, у них может быть другая шкала окупаемости инвестиций в новые вагоны. У металлургов, угольщиков, владельцев агрохолдингов и нефтяников имеются возможности хотя бы частично включить обновление железнодорожных парков в государственные (субсидируемые) программы развития, войти в льготный лизинг и привлечь средства через механизмы отраслевой господдержки, сообщил представитель одной операторской компании. Крупные сетевые операторы в 2026 году перестали сообщать о планах обновления подвижного состава. В частности, ФГК. Однако по косвенным показателям (в том числе по спаду в грузообороте) можно оценить масштабы снижения закупок. Эксперты полагают, что в текущем году закупки новых вагонов составят 1-2 тыс. ед. Во всяком случае, в компании подтвердили получение в январе 2026 года только первой партии из 40 полувагонов "Урал".

Ограничивают приобретение нового подвижного состава в лизинг низкие ставки аренды. В среднем, по оценкам источника среди лизинговых компаний, за обычный полувагон платеж по лизингу может составлять 1500-2500 руб./сут., а рынок способен платить 600-900 руб./сут. Таким образом, в срок 8-12 лет, традиционно указываемый в лизинговых контрактах, полувагон не окупается.

Свои расчеты представили операторы. В частности, руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов привел в качестве примера экспорт угля в полу вагонах через терминалы на Балтике и Юге. Эти рейсы получаются убыточными. Можно привести и другие рейсы, которые приводят к отрицательной доходности. Это, в частности, видно из статистики на ЭТП "Грузовые перевозки". Исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский указал, что средний доход от оперирования вагона составит 1,1 млн руб. (если он эксплуатируется, а не отставлен в ожидании погрузки), а расходы – 2,3 млн руб. (включая лизинговые платежи). Это означает: новый вагон может генерировать убыток в 1,2 млн руб. "Если новый вагон не приобретать, а собственные средства в размере 2 млн руб. (складываются из суммы, накопленной для авансового платежа – 1 млн руб., и средств, полученных от утилизации двух старых вагонов – 1 млн руб.) разместить на банковском вкладе под 14% на 3 года, то доход по вкладу за 3 года составит ориентировочно 840 тыс. руб.", – подсчитал И. Санковский. По его словам, исходя из приведенных цифр, величина субсидии, при которой эксплуатация вагона будет не убыточной для оператора, должна составить не менее 1,2 млн руб.

Итак, рынок столкнулся с серьезной проблемой: банки, когда финансировали приобретение подвижного состава, рассчитывали на то, что долгосрочные контракты будут исполняться без изменений. Однако доходность упала, рассказала управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК "ВТБ Лизинг" Оксана Ивановская.

В прошлом году осенью лизингодатели пошли на реструктуризацию графиков платежей. Это дало передышку операторам. Но не решило проблем. В 2026 году не исключено, что некоторым компаниям придется возвращать новый подвижной состав лизингодателям обратно. Решения на данную тему ожидаются в апреле – мае текущего года.

Аналогичные процедуры автоперевозчики, кстати, прошли весной 2025 года: фуры, ранее взятые в лизинг, были сданы. После этого технику переоформили в лизинг как бывшую в употреблении. Парк постоял. Но нашлись другие автоперевозчики, которые смогли приобрести парк и оптимизировать платежи. Правда, подобную схему сложно реализовать на рынке вагонов, полагает финансовый аналитик одного из банков. По его словам, парк должен быть гарантированно передан от одной компании другой. Подвижной состав рассредоточен на сети. И его также легко, как фуры, на стоянку не пристроить. Выход на низком рынке – сдать вагоны в субаренду с правом выкупа. Заметим, что подобные сделки крайне сложно отследить. Ведь обмен вагонами – обычная практика операторов.

К тому же есть еще старый парк, который его владельцам некуда пристроить, вполне пригодный к эксплуатации. Такой подвижной состав еще и обходится дешевле. Как бы то ни было, но субаренда с правом выкупа создает условия для того, чтобы аффилированные с крупными грузо отправителями структуры могли консолидировать парки частных операторов. А судя по данным исследования "РЖД-Партнера", с декабря 2025 года частота указанного типа сделок увеличилась.

Сколько стоит вагон В феврале 2026 года, по данным исследования "Ставки и грузовые вагоны", которое проводит "РЖДПартнер", цены на вагоны в среднем остались на уровне января текущего года. При этом было отмечено выборочное снижение цен на 4-9% по сравнению с предыдущим месяцем 2026 года – в основном на полувагоны и цистерны.

Напомним, что своего пика цены на новый подвижной состав достигли в августе 2024 года. Прайсы долго держались стабильными. Однако с апреля 2025 года стали медленно идти вниз. В июне по сравнению с январем скидки выборочно укладывались в диапазон от 11 до 17% к прежним максимумам.

Правда, они были в основном на крытые вагоны, хопперы и платформы. В сентябре спад составил уже около 19%. В указанную линейку скидок вписались еще и полувагоны. В ноябре стали дешеветь и цистерны. А если сравнивать с концом прошлого года, то общее снижение расценок в феврале 2026 года укладывалось в диапазон от 5 до 42% в зависимости от типа нового подвижного состава. Минимум скидок был на специализированный подвижной состав, выпускаемый малыми партиями или поштучно.

В итоге, например, в феврале текущего года обычный полувагон стоил около 3-4,2 млн руб. и с нагрузкой на ось 25 тс – 5-5,2 млн руб., нефтебензиновая цистерна – 5,3-5,5 млн руб. Следующий этап коррекции ожидается в апреле – мае 2026 года. Прежде всего прайсы уйдут вниз на полувагоны.

Причины снижения цен заводов – спад спроса и значительные объемы подвижек в контрактации вагонов на более поздний срок. Соответственно, максимальные скидки можно было получить при сохранении ранее оговоренных сроков поставок и размера партии. Ряд экспертов сообщили о том, что небольшие заводы распродавали новый подвижной состав с конца 2025 года еще дешевле. Это когда появились отказы и склады стали переполняться. Скажем, цена нового обычного полувагона в начале 2026 года могла составить немногим более 2 млн руб. Этим, кстати, объясняется зимнее увеличение доли предприятий неполного цикла в общей структуре выпуска новых вагонов.

Несколько иначе сложилась динамика на вторичном рынке. Его особенностью стало то, что в 2024 году цены на вагоны долго держались стабильными и только в II полу- годии повысились на 5-10% к январю 2024-го. В основном выборочно подорожали вагоны, срок службы которых еще не истек, но их уже нельзя было назвать новыми. На крытые вагоны и полувагоны в среднем рост прайсов составил 1-2%, но в некоторых случаях мог достигать 12-13%. На лесовозы в среднем цены остались почти на прежнем уровне, но выборочный рост составил до 6% к январю 2024 года. Максимальный прирост был в сегменте цистерн для нефтепродуктов – до 40% соответственно.

Однако уже в начале 2025 года прайсы на б/у вагоны притормозили на фоне небольшого спроса. Зимой особых изменений не было. А в марте 2025 года по сравнению с аналогичным периодом 2024-го начались подвижки – рынок стал метаться то вверх, то вниз. В частности, болееменее новые полувагоны и цистерны подорожали – первые в диапазоне от 10 до 30%, вторые – от 22 до 50%. Продавцы пытались наверстать упущенную ранее выгоду из-за низких цен на б/у парк, пользуясь вилкой с высокими прайсами новых вагонов.

Полувагоны и цистерны не старше 2012 года держались в прежних границах. А вот стоимость более старого парка упала. Скажем, цистерны 1989-2005 гг. выпуска подешевели на 11-40% в зависимости от возраста.

В дальнейшем цены на б/у подвижной состав всех типов продолжили снижаться. Прежде всего на вагоны выпуска до 2005 года, поскольку увеличилось предложение по сдаче парка в субаренду с условием дальнейшего выкупа. А еще часть собственников сочли невыгодным капитально ремонтировать старый парк. Его сначала выставляли на продажу, а если не получалось – отправляли досрочно в разделку.

Следующий этап снижения цен был отмечен в ноябре 2025 года – в пределах 8-11% к началу прошлого года. Причем если в начале 2025 года стартовые цены по мере переговоров с потенциальными покупателями, как правило, повышались, то уже с II полугодия 2025 года вагоны в итоге уходили с дисконтом. В начале 2026 года цены оставались стабильными. Но сейчас стали идти вниз в пределах 5-10%. Медленное движение цен на б/у вагоны вниз, напомним, – следствие того, что на них не было ранее такого взлета цен, как на новый парк.

Как видим, в 2025-2026 гг. выгоднее было приобретать относительно новый б/у подвижной состав, чем размещать заказы у вагоностроительных заводов. Старый парк не случайно имел склонность дешеветь, поскольку в 2025 году на фоне решений, принятых перевозчиком, существенно увеличились затраты на капитальный ремонт, а в перспективе на 2026 год – рост затрат на плановые виды ремонта.

Как свести дебет с кредитом при инвестпроектах В структуре спроса на вагоны следует учитывать доходы и расходы операторов. Доходы складываются из ставки аренды и дополнительных платежей в зависимости от индивидуальных условий использования парка при выполнении рейсов. Напомним, что в конце 2025 года ставки аренды снизились для всех типов подвижного состава. Например, базовая ставка аренды полувагонов сократилась с 3200 руб./сут. в январе до 1100 руб./сут. в декабре. Иными словами, спад за год составил 66% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Тренд на спад сформировался в апреле. Пик снижения пришелся на июль – август 2025 года. Осенью динамика спада замедлилась, поскольку средневзвешенная ставка приблизилась к уровню, ниже которого уже генерируется убыток.

Эксперты полагают, что операторы в начале 2026 года были вынуждены, по сути, частично демпфировать рост тарифов перевозчика. Но их ресурсы в феврале оказались практи чески исчерпаны. Политика перевозчика не способствует снижению затрат операторов. Они вынуждены больше тратиться из-за изменившихся процедур приписки вагонов, затруднивших регистрацию нового парка на путях необщего пользования. А приписывать вагоны к сетевым станциям перевозчик не хочет. По мнению источника в ОАО "РЖД", вместимость путей необщего пользования должна быть сопоставима с общим количеством грузовых вагонов, находящихся в обороте на сети. По оценкам Росжелдора, на сети насчитывается 8,6 тыс. владельцев путей необщего пользования. Оценка их длины уже становится поводом для разногласий (для внесения нового вагона в систему пономерного учета на сети). И здесь не просто процедурный вопрос – речь идет о росте затрат операторов.

К существовавшим ранее конвенциям, логконтролям, ограничениям в СКПП и ДМЗИ добавились еще и ограничения на перемещения порожнего подвижного состава. Они также несут дополнительные издержки. Вагоны стоят без документов на оформление под погрузку. Требования перевозчика привели к тому, что их вынудили отправлять подвижной состав в попутные рейсы по демпинговым ставкам, смысл которых – не заработок, а возможность просто переместить парк в зону погрузки или же выполнить рейс по принципу "лучше как-нибудь ехать, чем стоять".

Итак, по разным причинам доходы упали. При этом и в структуре расходов жизненного цикла вагона также произошли изменения в худшую сторону. Теперь в ней ощутимо перевешивают первоначальные инвестиции, говорит Н. Михайлов. В частности, если полувагон в 2026 году взят в лизинг, то лизинговые платежи составляют около 30%, цена вагона – 29%, затраты на ремонты – 33%, а операционно-управленческие и прочие расходы – 7%. На изменения в структуре расходов на содержание вагонного парка в 2025 году также обратил внимание председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Расходы операторов, по данным респондентов среди участников рынка, на содержание и ремонт вагонного парка в 2025 году в среднем выросли на 15% по сравнению с 2024 годом. В зависимости от типа подвижного состава – на 3-17%. Фактический рост расходов выше, поскольку в данном случае не учитывается парк, сданный в субаренду: у собственника вагонов в таком случае затраты на содержание и ремонт вагонного парка считаются нулевыми, поскольку полностью перекладываются на субарендатора. Соответственно, одна из составляющих антикризисных стратегий крупных игроков – максимальный отказ от привлечения стороннего парка. По данным одной из операторских компаний, ряд ведущих игроков сократили данный показатель вдвое (субаренда с выкупом парка в данный показатель не входит). Это, между прочим, подталкивает часть операторов к продажам невостребованного рабочего парка.

Сейчас не очень понятно, кто его приобретает. Но есть основания предполагать, что это те же игроки, что и контрактуют в 2026 году новый парк на заводах. Вместе с тем идут ротации и между небольшими собственниками вагонов, в зависимости от потребностей их якорных клиентов.

В целом, несмотря на спад ставок, финансовое положение операторов пока остается устойчивым благодаря принятым ими антикризисным мерам. Это, в частности, подтверждается данными компании, присутствующей на биржевом рынке (соответственно, публикуются ее официальные отчеты) – АО ХК "Новотранс". Компания справляется со своими обязательствами перед держателями акций. А аналитики "Эксперт РА" присвоили кредитные рейтинги облигациям АО ХК "Новотранс" на уровне ruAA-. ПГК, в свою очередь, на начало 2026 года подтвердила рейтинг ruAA (стабильный). Правда, с ноября 2025 года на рынке появились новые риски, которые ухудшили маржинальность операторов: они связаны с увеличением доли и времени задержек платежей от клиентов. Это указывает на то, что и для вагоностроения улучшений в спросе на новые вагоны до II полугодия не просматривается. Ведь указанный фактор создает угрозу сокращения финансовых вливаний от основной в настоящий момент категории инвесторов.

Владельцы кэптивных операторов и компаний, связанных с грузоотправителями, также будут вынуждены оптимизировать свои капиталовложения.

Значит, хрупкий баланс между спросом и предложением нового парка, установившийся нынешней зимой, в середине весны может быть нарушен. Рынку потребуется время для того, чтобы приспособиться к новым условиям. Не исключено, что вагоностроителям снова придется снижать цены на новые вагоны. Возникновение локальных дефицитов парка в марте текущего года следует рассматривать всего лишь как повод для коррекции ставок аренды вагонов и перераспределения парков между операторскими компаниями, но не как повод подтолкнуть операторов к дополнительным закупкам нового парка. В нынешних условиях рабочий парк все равно остается избыточным. Сейчас это компенсируется тем, что слишком много вагонов остается выведенными в длительный отстой, откуда их нелегко будет вернуть в эксплуатацию. И к тому же оператор должен трижды подумать о рисках, которые несет в себе подобное решение: оператор, скажем, может решить держать "лишний" парк там, куда его загнал перевозчик, и судиться с ним, чтобы попытаться снять с себя убытки за передислокацию вагонов. Тем более что такие прецеденты уже имеются.

На таком фоне операторам сейчас предпочтительнее ждать, каким сложится расклад на сети ближе к лету. А значит, повторим, улучшений для вагоностроителей следует ждать не раньше II полугодия 2026 года. Причем одни эксперты предполагают, что в среднесрочной перспективе клиенты будут выбирать вагоны с улучшенными характеристиками и высокой ремонтопригодностью, так как стоимость обслуживания и запчастей стала критически важной строкой в совокупной стоимости владения. А другие – что предпочтительней все-таки выбрать самый дешевый вагон. Ведь его покупка снижает риски сегодня, когда рынок низкий. Завтра ситуация может улучшиться. Вот тогда и стоит заботиться о приобретении парка с улучшенными характеристиками. Тогда и ставка ЦБ будет ниже, и ставки аренды подвижного состава – выше. Не говоря уже о надеждах на то, что грузовая база на сети РЖД может сменить тренд от падения к росту.

Хрупкий баланс между спросом и предложением нового парка, установившийся нынешней зимой, в середине весны может быть нарушен. Рынку потребуется время для того, чтобы приспособиться к новым условиям Причины снижения цен заводов – спад спроса и значительные объемы подвижек в контрактации вагонов на более поздний срок Рынок столкнулся с серьезной проблемой: банки, когда финансировали приобретение подвижного состава, рассчитывали на то, что долгосрочные контракты будут исполняться без изменений. Однако доходность упала