Концепция безопасности на железных дорогах переживает эволюцию. Если еще 5-7 лет назад система в значительной степени строилась на реагировании на уже случившиеся инциденты, то сегодня, как подчеркивает директор компании Samozan Алексей Новиков, вектор кардинально сместился в сторону превенции – предотвращения происшествий до их наступления.

Движущие силы изменений Заместитель руководителя направления Т1 ИИ (ИТ-холдинг Т1) Сергей Карпович приводит следующие данные: по итогам 2024 года показатель безопасности движения был выполнен с улучшением на 2,5% относительно допустимого уровня, а в 2025 году зафиксировано снижение количества несчастных случаев на 5%. Эти проценты – прямое следствие внедрения предиктивной аналитики, которая позволяет выявлять риски, будь то износ оборудования или опасное поведение людей, на этапе, когда их еще можно нивелировать. Однако, как отмечает С. Карпович, полный переход еще не завершен и на многих участках по-прежнему доминируют старые, реактивные модели работы, что создает своеобразный "цифровой разрыв" внутри самой отрасли.

Драйверы этой трансформации многогранны, но эксперты сходятся в их иерархии. А. Новиков выделяет три ключевых аспекта: регуляторные требования, экономическую выгоду и технологический прогресс. С. Карпович конкретизирует эту мысль, утверждая, что хотя все факторы важны, лидируют именно экономическая эффективность и регуляторика. Причина проста: инвестиции в системы типа IoT и видеоаналитики напрямую влияют на операционную надежность и прибыльность, сокращая колоссальные убытки от простоев и ликвидации последствий ЧП. Регуляторные нормы, особенно в сфере кибербезопасности, задают жесткие рамки, которые экономически мотивированно выполнять. "Реальные инциденты, такие как кибератаки или аварии, служат триггером для срочных внедрений, но не доминируют в долгосрочной стратегии. В целом регуляторные нормы, включая стандарты кибербезопасности, задают рамки, а экономика обеспечивает мотивацию для их выполнения", – добавляет С. Карпович. Практическое воплощение этой стратегии наиболее ярко проявляется в системах видеоаналитики, но эксперты несколько расходятся в оценке точек максимальной эффективности. А. Новиков указывает на станции, депо и сортировочные узлы, где аналитика борется с проникновениями, падениями предметов и возгораниями. С. Карпович же, опираясь на статистику снижения аварий, делает акцент на переездах и пассажирских платформах как на критически важных точках. На переездах и платформах алгоритмы ИИ анализируют поведенческие паттерны, выявляя потенциально опасные действия, что позволяет предотвращать инциденты до вмешательства экстренных служб. В депо же технологии страхуют другой риск – технологический, мониторинг возгораний в местах обслуживания подвижного состава.

Обратная сторона цифры Однако, как предупреждает А. Новиков, цифровая трансформация – это палка о двух концах. С переходом на цифровые технологии и IoT на железнодорожном транспорте появляются новые уязвимости – незащищенные интерфейсы устройств, устаревшие протоколы и интеграция OT/IT-систем, что открывает двери для несанкционированного доступа и манипуляции данными. В системах управления движением риски связаны с эксплуатацией уязвимостей в сигнализации, в телематике – с подменой данных от датчиков, а в связи – с перехватом сигналов, отмечает С. Карпович. "Наиболее вероятными и опасными киберугрозами, на мой взгляд, являются: DDoS-атаки на инфраструктуру, вредоносное ПО (включая программы-вымогатели) и атаки на цепочки поставок, которые могут привести к остановке движения или авариям", – отмечает эксперт. И здесь возникает ключевой парадокс, на который указывают эксперты.

Казалось бы, главными препятствиями должны быть финансы или технологии. Но А. Новиков, помимо вопросов финансирования и пробелов в нормативной базе, отмечает глубокий консерватизм отрасли, привыкшей к традиционным процедурам. С. Карпович считает, что главный барьер сегодня – "даже не деньги, а люди". Многие компании, по его словам, уже готовы инвестировать в "железо" и софт, но сталкиваются с отсутствием квалифицированных команд для их эксплуатации. Таким образом, ключевой инвестицией становится инвестиция в образование и переподготовку, без которой все технологические новшества рискуют остаться дорогой, но не до конца реализованной возможностью.

Успех трансформации зависит от способности отрасли решить комплексную задачу: не только продолжать технологическую модернизацию, но и параллельно выстраивать киберустойчивость, адаптировать нормативную базу и, что, возможно, важнее всего, преодолеть человеческое сопротивление – как в виде отраслевого консерватизма, так и в форме острейшего дефицита новых компетенций. Статистика снижения аварийности доказывает, что путь выбран верный, но самые сложные вызовы, связанные с человеческим фактором и цифровыми рисками, еще впереди.

С переходом на цифровые технологии и IoT на железнодорожном транспорте появляются новые уязвимости – незащищенные интерфейсы устройств, устаревшие протоколы и интеграция OT/IT-систем, что открывает двери для несанкционированного доступа и манипуляции данными