Скорость доставки грузовых отправок является наиболее комплексным показателем, характеризующим качество перевозочного процесса, и отражает всю технологию перевозки груза от отправителя к получателю, включая простой на сортировочных станциях, а также на станциях погрузки и выгрузки.

Повышение скорости потребует поэтапного совершенствования целого ряда показателей. Для получения объективной картины при проведении работы по повышению скоростей движения нами выполнен анализ параметров скорости на зарубежных дорогах. Детально рассмотрены имеющиеся в открытых источниках годовые отчеты дорог 1-го класса США и Канады, Германии и других европейских стран. Мы также взаимодействовали с представительством ОАО «РЖД» в Китае, Международной ассоциацией «Координационный совет по Транссибирским перевозкам» (КСТП). Необходимо отметить, что во всех компаниях оцениваются такие параметры, как скорость движения грузовых поездов (аналог нашего параметра участковая скорость) и простои на станции.

При этом единственной компанией, в отчете которой нами найдены данные о среднесуточной скорости продвижения грузов (аналог нашей скорости доставки), оказалась Canadian National Railway. Этот показатель у нее составил 205 миль/сут., или 330 км/сут., что соответствует маршрутной скорости доставки грузовых отправок по России, равной 325 км/сут. Отмечу, что компании стран Канады и США работают в иных технологических условиях при практически полном отсутствии пассажирских и пригородных перевозок, существенно более низкой грузонапряженности.

При этом параметры скорости движения поездов, по сути участковой скорости, за рубежом в основном ниже, чем в России. Так, в Китае участковая скорость в 2013 году составила 32,8 км/ч, что на 4 км/ч, или 10,8%, ниже, чем на сети ОАО «РЖД». Низкие значения даже в условиях разделения пассажирской и грузовой инфраструктуры говорят о том, что скорость тем ниже, чем выше грузонапряженность сети. А в Китае она максимальная в сравнении с остальными странами.

Согласно отчетам Северо-Американских железнодорожных компаний, за август текущего года скорость грузовых поездов находится в пределах от 32,2 до 38,9 км/ч. При этом скорость угольных маршрутов в Norfolk Southern составляет 25,9 км/ч, а интермодальных – 41,7 км/ч. В целом по сети Европейского союза оценка средней скорости грузовых перевозок колеблется в интервале 18–20 км/ч.

Что касается простоя вагонов на станциях, то ситуация следующая. На сети ОАО «РЖД» данные параметры практически в два раза ниже, чем в Северо-Американских железнодорожных компаниях. Это объясняется тем, что в США другие технологические подходы к организации перевозок, а именно: весовые нормы поезда (до 10 тыс. тонн), структура вагонопотока и перевозка грузов, не требующих ускорения сроков доставки, прежде всего угля (40%), химикатов (10%), нерудных полезных ископаемых (8%).

По итогам восьми месяцев 2014 года средняя скорость доставки на сети ОАО «РЖД» составила 295 км/сут. с увеличением на 30% к уровню 2013 года. Нужно отметить, что по поручению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Николаевича Морозова в мае текущего года мы проводили исследование с целью определения решения амбициозной задачи по достижению скорости доставки 500 км/сут. Это в два раза выше результатов 2013 года.

Нами проведен расчет целевых параметров по каждому технологическому элементу перевозки. Для достижения указанного значения необходимо добиться выполнения следующих показателей: сократить продолжительность начально-конечных операций на станциях погрузки и выгрузки в 2 раза, на станциях погрузки – с 23,1 часа до 11,6 часа, на станциях выгрузки – с 17,5 часа до 8,8 часа. Во-вторых, снизить время нахождения вагонов на технических станциях в пути следования, обеспечив выполнение нормативов простоя транзитного вагона с переработкой 8 часов, что на 42%, или на 6,2 часа, лучше показателей 2013 года, без переработки – 1,5 часа с улучшением на 38%, или на 1,2 часа, к прошлому году. В-третьих, сократить элемент «в движении» за счет выполнения участковой скорости на уровне 46,5 км/ч, что выше уровня 2013 года на 26%, или на 9,7 км/ч. Это позволит сократить элемент «в движении» с 43,3 до 37 часов.

И, наконец, полностью исключить потери, связанные с отставлением поездов с гружеными вагонами от движения.

Безусловно, выполнение данных параметров является сложной, комплексной задачей, и она не может быть реализована только за счет имеющихся технологических резервов.

Расчеты, которые мы провели совместно с региональными дирекциями управления движением, показывают, что сокращение продолжительности начально-конечных операций потребует дополнительного привлечения 393 маневровых и 84 диспетчерских локомотивов, а также увеличения имеющегося штата составителей поездов на 1,2 тыс. человек, приемосдатчиков – на 1,5 тыс., осмотрщиков вагонов – на 1,8 тыс. человек.

В комплексе с совершенствованием технологии работы в части своевременного уведомления грузополучателей и раскредитования перевозочных документов это позволит увеличить скорость доставки на 94 км/сут. При этом затраты компании составят 10 млрд руб. в год.

Для выполнения целевых параметров по простою транзитного вагона с переработкой и без переработки необходимо задействовать дополнительный штат осмотрщиков вагонов в количестве 930 человек, приемщиков поездов – 348 человек, сигналистов – 164 человека, составителей и регулировщиков скоростей движения соответственно 355 и 137 человек.

Кроме того, это потребует ввода в работу дополнительных 175 маневровых локомотивов.

Затраты по сокращению времени нахождения вагонов на технических станциях составят 6,1 млрд руб. в год, что позволит увеличить скорость доставки еще на 99 км/сут. При этом задачей, которая требует наибольших затрат, является сокращение элемента «в движении». Целевой параметр здесь – выполнение участковой скорости на уровне 46,5 км/ч. Необходимо отметить, что данное значение соответствует показателю консервативного сценария стратегии развития холдинга на 2030 год. Для достижения указанного результата нормативный график движения поездов должен обеспечивать участковую скорость на уровне 53 км/ч, при этом норматив средневзвешенной скорости должен составлять 87,5 км/ч (в действующем графике – 72,8 км/ч).

В связи с этим установленная скорость грузовых поездов практически на всей протяженности главных путей, за исключением отдельных малодеятельных участков, должна быть не менее 80–90 км/ч с дальнейшим увеличением до 100–120 км/ч.

Сегодня из имеющихся технических средств такие параметры обеспечивает только тяговый подвижной состав. Поэтому не менее важной задачей является расширение полигонов обращения инновационных вагонов с повышенной конструкционной скоростью, а также с возможностью пропуска с минимальным количеством осмотров в пути следования.

При этом только на реализацию мероприятий по повышению средневзвешенной скорости до 87,5 км/ч потребуется более 662 млрд руб. А для выполнения всего комплекса мероприятий по увеличению скорости доставки до 500 км/сут. необходимо 678 млрд руб.

Учитывая значительные затраты, считаю, что достижение этой цели должно обеспечиваться поэтапно. Мы поставили перед собой задачу выйти к 2020 году на уровень 400 км/сут. Для этого был составлен и 26 июля 2014 года утвержден первым вице-президентом Вадимом Николаевичем Морозовым план мероприятий № 271, который на сегодняшний день реализуется всеми причастными дирекциями.