Беспилотные поезда уже курсируют в России. Правда, беспилотные – это пока достаточно условное понятие, текущий уровень автоматизации еще не позволяет отказаться от присутствия машиниста в кабине, у которого есть свои задачи, связанные в числе прочего с обеспечением безопасности. Мы попытались разобраться, с какими техническими и технологическими проблемами сталкивается сегодня функционирование беспилотных поездов, какие задачи стоят перед специалистами на перспективу, а также когда и где появится первый беспилотный грузовой поезд. На GoA Беспилотные технологии в железнодорожной отрасли уверенно входят в повседневную реальность, хотя еще недавно казались фантастикой. Ведущие страны западного и азиатского регионов активно интегрируют автоматизированные системы управления как в пассажирские, так и в грузовые железнодорожные перевозки. Однако процесс внедрения такой автоматизации сопряжен со значительными техническими сложностями и требует инновационных инженерных разработок. Исследования и опыт зарубежных проектов демонстрируют, что главным приоритетом остается обеспечение безопасности движения.

В международной классификации используются 5 уровней автоматизации железнодорожного движения (GoA – Grades of Automation). GoA0 означает полное управление машинистом, GoA1 – наличие автоматического контроля скорости и движения, но с машинистом на борту. GoA2 позволяет автоматике управлять движением и остановками, но с участием персонала для открытия дверей и реагирования в нештатных ситуациях. GoA3 исключает постоянное присутствие персонала в кабине, а GoA4 – полная автономия, включая запуск, остановку и реагирование на инциденты.

"За рубежом передовиком считается парижское метро (линии 1 и 14), где реализована автоматизация уровня GoA4. В Азии успешную эксплуатацию беспилотных метропоездов, также в режиме GoA4, демонстрируют Сингапур и Шанхай. В грузовом сегменте знаковым стал проект Rio Tinto в Австралии – система AutoHaul управляет поездами длиной до 2,4 км без участия человека, – рассказывает Алексей Лерон, независимый эксперт транспортной отрасли, кандидат экономических наук. – В России сегодня преобладает GoA1, частично – GoA2. Первый полноценный проект с элементами GoA3 – это беспилотный пассажирский состав "Ласточка" на Московском центральном кольце (МЦК), запущенный в тестовом режиме совместно РЖД, Коломенским локомотивным заводом и Cognitive Technologies. Здесь поезд движется по маршруту самостоятельно, но в кабине находится машинист, который при необходимости может вмешаться в процесс".

Автоматическая система управления включает блоки ИИ, цифровое картографирование, машинное зрение и алгоритмы предиктивной логики. Еще в 2023 году прототип беспилотника проехал более 3 тыс. км без инцидентов, что показало жизнеспособность этой концепции. Однако существуют и проблемы. В их числе нестабильность погодных условий, мешающая точной работе сенсоров, невозможность полноценно распознавать сложные объекты на пересечениях, высокая цена модернизации составов и инфраструктуры. К тому же текущие системы требуют постоянного надзора, то есть автономия скорее ограниченная, чем полная. В сравнении с AutoHaul, где поезд проходит тысячи километров по пустынной местности, в России плотная транспортная сеть и множественные узлы создают дополнительную сложность.

"Глаза" и "мозг" беспилотника Главный камень преткновения в вопросе функционирования беспилотников – обеспечение безопасности. Ключевую роль в беспилотных системах играет искусственный интеллект (ИИ). Он отвечает за маршрутизацию, контроль расстояния до впереди идущего состава, предиктивное торможение, выбор оптимальной скорости и даже принятие решений при неопределенных условиях.

На практике применяются алгоритмы машинного обучения, нейросети и машинное зрение. Именно компьютерное зрение (computer vision) – основной инструмент распознавания объектов на пути: сигналов, людей, животных, посторонних предметов, а также погодных изменений. В метро и на городских линиях беспилотные системы интегрированы с интеллектуальными системами видеонаблюдения и тепловизорами, они отслеживают присутствие объектов на путях, препятствия и падения с платформ.

А есть ли такое вспомогательное оборудование на просторах необъятной сети, в "полевых условиях"? Или внутренней автоматизации состава будет достаточно?

"В чем же основная проблема? Мгновенная остановка состава в случае экстренной ситуации. Возьмем среднюю массу грузового состава – 5000 тонн.

Скорость примем за 60 км/ч. Без ухода в сложные вычисления тормозной путь составит около 1000 метров. Что это означает? Даже при установке сенсоров, которые "увидят" препятствие или человека на путях, тормозной системы не будет достаточно для предотвращения наезда", – объясняет инженер по логистике, независимый эксперт Олег Лисовский. Даже опытные машинисты не всегда могут предотвратить катастрофу. Может ли это сделать искусственный интеллект? Здесь ключевую роль играет скорость распознавания и точность оценки риска. Камеры высокого разрешения, тепловизоры, лидары и радары формируют объемную картину впереди поезда. В системах, как Cognitive Rail Pilot и Bosch Vision Rail, используется комбинация методов: машинное зрение, нейросетевой анализ и статистическая модель вероятности столкновения. Однако проблема времени реакции и гарантированной интерпретации сложных объектов остается актуальной.

"Для решения проблемы [обеспечения безопасности беспилотного железнодорожного движения] требуется создание защищенной инфраструктуры: это может быть туннельное движение, создание ограждений на всем пути следования, установка сенсорных датчиков вдоль полотна", – считает О. Лисовский.

"Обеспилочивание" поездов – сложная задача, которая требует глубокой экспертизы, опыта и современных инженерных решений. Важно обеспечить предварительную инфраструктуру для безопасного и контролируемого наложения решений автоматизации.

Мнение, что беспилотное движение невозможно внедрить без масштабных инфраструктурных изменений, поддерживает и А. Лерон. Речь идет не только о модернизации локомотивов, но и о масштабной цифровизации путей, переездов, станций, сигнализации. Необходимо внедрение систем автоматического контроля стрелок, цифровых блоков контроля целостности путей и прогнозирования дефектов. Иллюзия безопасности?

Беспилотный грузовик движется в хаосе из тысяч перекрестков и других участников движения, где мелкое ДТП – обычное дело. Железная дорога – наоборот, это закрытая от посторонних инфраструктура, и кажется, что риск попасть в аварию здесь в разы ниже. Но в этом же кроется и ловушка.

"Многим кажется, что беспилотный поезд – это просто "грузовик на рельсах". Но для страховой компании разница между ними фундаментальная.

Дело не в том, как часто случаются аварии, а в том, какого масштаба они достигают. Представим худший сценарий. Авария с беспилотным грузовиком – это серьезно, но локально: разбитый грузовик, его утраченный груз, пара-тройка помятых машин, то есть ущерб большой, но ограниченный. А авария с беспилотным поездом – это уже не авария, это катастрофа. Десятки вагонов, колоссальная инерция, которую невозможно остановить. Сход с рельсов – это уничтоженный на миллионы рублей груз, искореженные пути и, возможно, экологическое бедствие, если поезд перевозил химикаты. Сумма ущерба от одного такого происшествия может быть в десятки, а то и в сотни раз выше, чем у грузовика", – объясняет директор Центра страхования транспортных рисков ООО "СК "Капитал-полис" Павел Евстратов. После ДТП с беспилотным грузовиком происходит юридический пинг-понг: кто виноват? Производитель машины? Разработчик софта? Поставщик датчиков?

Картографический сервис? Десятки компаний могут перекладывать вину друг на друга. В случае с беспилотным поездом круг подозреваемых гораздо уже.

"Скорее всего, ответственность ляжет на железнодорожного оператора, производителя локомотива или разработчика единой системы управления. Но спорить эти гиганты будут уже за астрономические суммы. В итоге страховать беспилотные поезда – это не то же самое, что страховать сам по себе транспорт. Это значит страховать сложнейшие технологические системы и критически важную инфраструктуру. Главный вызов для страховщиков теперь – не бороться с частыми мелкими авариями, а научиться управлять рисками редких, но чудовищно разрушительных событий", – добавляет П. Евстратов. Буква закона В законах, касающихся использования беспилотного транспорта на железной дороге, пока много пробелов. В частности, мало регламентированы процессы автоматизации в сфере железнодорожной перевозки.

Так, принят национальный стандарт Р 70059-2022 "Системы управления и контроля железнодорожного транспорта для перевозок пассажиров в пригородном сообщении", в котором лишь вводится понятие уровней автоматизации для систем управления и контроля железнодорожного транспорта (для пассажирских перевозок в пригородном сообщении), а также устанавливаются требования, предъявляемые к функционалу указанных систем для каждого уровня автоматизации.

В Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ РФ) внесен пункт 162, регламентирующий возможность использования беспилотного подвижного состава на путях необщего пользования. Там, кроме прочего, указывается, что "ответственность за надежную работу систем автоматического и (или) дистанционного управления железнодорожного подвижного состава […] возлагается на разработчиков и производителей этих систем".

В Федеральном законе "О железнодорожном транспорте РФ", а также ПТЭ РФ установлен порядок допуска локомотивной бригады к предстоящей работе с соответствующей аттестацией и медосмотрами. Пока изменений, касающихся работы беспилотника без людей, не внесено.

"В ситуации, когда подвижной состав будет допускаться на инфраструктуру РЖД без локомотивной бригады, в эти документы должны быть внесены изменения, иначе нормы права будут препятствовать его работе. В остальном действующее законодательство не регламентирует автоматизацию на железнодорожном транспорте, но и не содержит прямых запретов на цифровизацию данных процессов, – говорит управляющий партнер Legal 1520 Ольга Гуляева. – Что касается ответственности за вред в процессе использования беспилотного подвижного состава, нормы статьи 1079 ГК РФ о возмещении вреда владельцем источника повышенной опасности являются универсальными и будут применяться как при управлении подвижным составом машинистом, так и при беспилотном движении. Необходимо отметить, что правовое регулирование процесса перевозки осуществляется не только на уровне законодательства РФ, но и всего Евразийского экономического союза.

Таким образом, внесение изменений в связи с появлением беспилотного подвижного состава потребует документов, принятых на международном уровне".

"Минтранс России сейчас готовит проект федерального закона о беспилотных транспортных средствах, но пока закон все еще требует глубокой проработки, – добавляет А. Лерон. – Отрасль ожидает появления аналогов авиационных стандартов (по типу ICAO), где четко прописаны уровни сертификации ИИ, требования к резервированию и ответственности операторов. Также необходимо обновление ГОСТов, свода правил и технических регламентов. Без нормативного поля масштабные внедрения невозможны – ни со стороны регуляторов, ни со стороны производителей".

А что с людьми?

Полная безопасность на беспилотниках пока требует участия человека: от обслуживания до мониторинга сигналов и интерпретации сложных ситуаций. Но переход к GoA4 – вопрос времени. Как изменится профессия машиниста? "Для начала переход будет плавный, занять это может от 5 до 15 лет. Полное исчезновение профессии машиниста невозможно. Даже при высокой автоматизации человек будет нужен для контроля и решения нестандартных ситуаций. Я склоняюсь к другому – профессия станет более "удаленной", как домашний офис, в котором машинисты будут по камерам и датчикам контролировать сразу несколько поездов", – комментирует О. Лисовский.

Кроме того, хоть полный переход на беспилотники, конечно, возможен, но он не востребован повсеместно, например, на коротком плече, а значит, профессия будет жить.

Как это будет происходить на самом деле и как внедрение беспилотных железнодорожных подвижных составов трансформирует отрасль, покажет только время. Как минимум на данный момент в России условно беспилотные поезда перевозят только пассажиров, но не грузы. Замминистра транспорта РФ Андрей Никитин на ПМЭФ-2025 высказал мнение, что полностью беспилотные пассажирские поезда дальнего следования могут быть запущены в России до 2030 года и технологически для этого все готово. Однако перед этим апробация и пилотирование пройдет на грузовых составах. Так что вполне возможно, что в разрезе ближайших трехчетырех лет в России произойдет бум железнодорожной беспилотной грузоперевозки. Если, конечно, пристальное внимание успеют уделить не только технологиям, но и системным преобразованиям: регуляторным, образовательным и инфраструктурным."Обеспилочивание" поездов – сложная задача, которая требует глубокой экспертизы, опыта и современных инженерных решений. Важно обеспечить предварительную инфраструктуру для безопасного и контролируемого наложения решений автоматизации