Май закрепил динамику роста погрузки после впервые достигнутого с начала года положительного результата в апреле. В прошлом месяце со станций РЖД отправлено 95 млн т грузов, на 0,5% больше, чем годом ранее. Как следствие, постепенно сокращается разрыв с прошлогодним результатом.

По итогам пяти месяцев отставание от объемов за соответствующий период 2025 года составило 1,4%. Однако сближение помесячных показателей происходит с низкой прошлогодней базой, а закладывавшаяся первоначально позитивная динамика в отправках грузов на сети пока не выдерживается. В РЖД по итогам июня собираются скорректировать годовой план погрузки. При этом дополнительные объемы грузов у клиентов есть. Но вот готовы ли на РЖД принять их к перевозке?

Угольный драйвер Весной динамика ВВП и промышленного производства преодолела зимний спад. В марте ВВП вырос на 1,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в апреле индекс промышленного производства, по данным Росстата, увеличился на 1,9%. Правда, вверх РФ потянул сегмент обработки продукции, а сегмент добычи полезных ископаемых всего лишь стабилизировался на фоне пополнения ранее сократившихся складских запасов.

К тому же Росстат с 1 января текущего года изменил методику расчета промышленного производства и ряда коэффициентов, отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. А если смотреть по потреблению энергии, то спад все равно остался.

Что же тогда толкнуло весной погрузку на РЖД вверх? Если посмотреть на структуру погрузки, то несложно заметить: в мае погрузку в плюс вывели, как и в апреле, преимущественно низкодоходные номенклатуры. Не случайно их доля увеличилась до 55%, что означало +4,5 п. п. по сравнению с январем текущего года. Основными грузами, вытащившими майскую погрузку в плюс, стали уголь (+4,7% к маю 2025 года) и зерно (+73,3%). Они обеспечили прирост перевозок почти на 2,5 млн т. Как один из благоприятных факторов – увеличение в II квартале экспортной квоты на вывоз зерновых за пределы ЕАЭС, свидетельствует старший аналитик АО "Центр ценовых индексов" Роман Шагалов. Спрос на сельхозпродукцию сейчас во многом формируется за счет нестабильности в Ормузском проливе, уточнили в Российском зерновом союзе.

И в апреле, и в мае на сети увеличивалась тонно-километровая работа.

Рост грузооборота в большой степени обязан дальнепробежным перевозкам угля на экспорт. Причем угольная погрузка растет не только в направлении Дальнего Востока, но также в сторону портов Юга и Северо-Запада. Именно широкая география грузоотправок обеспечивает увеличение отправок. Один Дальний Восток не смог бы полностью осилить предъявляемый объем груза, подчеркивает В. Савчук, поскольку там сохраняются определенные инфра структурные ограничения. Экспортеров такая ситуация не совсем устраивает, их предпочтения в первую очередь связаны с Восточным полигоном. "Если глобально оценивать, то [вывозится] все. Но единственное, что везется не все туда, куда хотелось бы. Потому что везти уголь в Китай, Корею через порт Усть-Луга, наверное, противоестественно, если посмотреть на глобус.

Но тем не менее нельзя сказать, что на складах уголь лежит в огромных количествах", – говорит заместитель гендиректора ООО "Трансметкокс" Евгений Кузнецов.

И все же Восточный полигон остается ведущим каналом поставок угля на внешние рынки. Детальных сведений от РЖД по географии грузопотоков в мае на момент подготовки материала еще не было опубликовано, но апрельские данные четко свидетельствуют в пользу этого. В апреле отправки энергоносителя в экспортном сообщении через порты и сухопутные погранпереходы ДФО достигли 10,4 млн т (+9,2% год к году), СЗФО – около 4 млн т (+15,5%). В направлении портов АЧБ и Каспия отправлено 2,4 млн т (+67,2%). Соответственно, на долю угля пришлось 72, 41 и 26% от экспорта всех грузов, направлявшихся через Дальний Восток, Северо-Запад и Юг. Отраслевые эксперты связывают оживление перевозок с частичной переориентацией азиатских стран на угольную генерацию из-за нестабильности поставок СПГ на фоне кризиса на Ближнем Востоке. При этом устойчивыми являлись внутренние поставки.

"В мае, при плавном выходе из отопительного сезона, спрос электростанций остается достаточно высоким – особенно в западных регионах, где крупные промышленные потребители поддерживают базовую нагрузку", – сообщили в АО "Национальная транспортная компания".

При этом ситуация в угольной отрасли осталась неоднозначной: объемы экспорта выросли, но многие угольные компании работают с низкой рентабельностью из-за вынужденного предоставления скидок азиатским покупателям и роста логистических затрат. Насколько будет оставаться благоприятной конъюнктура с экспортом угля, сказать сложно. В регионах дают сдержанные прогнозы. Экономика Кузбасса третий год работает в тяжелых условиях, рассказал первый замгубернатора – председатель правительства Кемеровской области Андрей Панов. "В истории региона было много кризисов, но этот уникальный. Крайне неблагоприятные факторы наложились друг на друга одномоментно: угледобыча впервые за 20 лет сталкивается с устойчивым спадом", – говорит он.

Раньше более 40% доходов регионального бюджета формировала угольная отрасль, сейчас – всего 18%, проинформировал А. Панов. По его словам, только за последние два года областная казна потеряла 120 млрд руб.

Производство угля на Кузбассе сокращается, закрылась часть шахт, продолжает тему Е. Кузнецов. Когда-то Западно-Сибирская магистраль могла в сутки грузить до 1 млн т, сейчас – в лучшем случае 700 тыс. т. Свои планы корректирует Якутия, хотя республика планирует увеличивать вывоз сырья. В 2032 году производство угольной продукции в регионе может достичь 60 млн т (для сравнения, в прошлом – почти 52 млн т), хотя выйти на этот объем предполагалось раньше. В свою очередь, Хабаровский край намерен увеличить добычу с 10 до 18 млн т к 2030 году. Но у дальневосточных угольщиков из-за близости к тихоокеанским портам несколько меньше проблем с логистикой, чем у сибиряков. К тому же эффект дает модернизация Восточного полигона.

Полярности погрузки Неожиданно в мае после длительного спада вышла в зеленую зону погрузка цемента (+4%). В строительной отрасли мало что изменилось, если не считать относительно позднего начала активных бетонных работ в РФ после зимы.

Ранее оно приходилось на апрель. Но в середине весны рынок жил за счет ранее накопленных запасов. А в мае потребовалось достаточно быстро переместить большие объемы цемента, что и обеспечило его приток на РЖД.

Кроме того, добавку обеспечили зерно, лес и прочие грузы (в основном сборные и палетированные). Также благодаря ослаблению борьбы с порожними перемещениями грузов и паузе с введением мер по борьбе с инфлированными заявками, хотя такой план и разработан. Он предполагает, в частности, заключение дополнительных договоров с грузоотправителями, целью которых становится "дисциплинирование" клиентов по отправкам грузов. Правда, источник в ОАО "РЖД" сообщил, что его постарались сформировать в достаточно мягком варианте – к декадному планированию добавят трехсуточный план, чтобы предприятия успевали заявить порожний подвижной состав под дополнительные объемы на споте.

Исключением, правда, следует считать динамику погрузки зерна. Его трейдеры пытались отправить не только через причалы АЧБ, но и везде, где его только могли принять на экспорт морем – от Балтики до Каспия. Причем представители АПК обратили внимание на то, что зерновой экспорт увеличился не только благодаря увеличению квот на вывоз зерна за рубеж, но и тому, что аграрии сами (без посредников) начали поставлять продукцию небольшими партиями через морские терминалы – прежде всего АЧБ, что повысило рентабельность экспортных продаж. Вниз потянула погрузку прежде всего нефть и продукты ее переработки: 15 млн т (-10%). Нефть на фоне событий вокруг Ирана выросла в цене. Но при этом, по оценке Reuters, в апреле в РФ были вынуждены пойти на сокращение добычи. По другим источникам, добыча не сократилась, но изменилась морская логистика из РФ. Но при этом экспорт нефтепродуктов стал более рискованным. Соответственно, поставки за рубеж сместились в сторону сырой нефти, поступающей на морские терминалы по трубопроводной системе. А поскольку на РЖД традиционно перевозят преимущественно нефтепродукты, то неудивительно, что их на экспорт было отправлено меньше. При этом спрос внутри РФ на топливо в мае вырос. Владельцы независимых АЗС говорили о дефиците предложения, что было видно и по спаду продаж на СПбМТСБ. В Минэнерго РФ поспешили уверить, что внутренний рынок должен быть обеспечен запасами светлых нефтепродуктов (бензин, дизель, авиакеросин). А временные перебои в регионах обеспечивались за счет ранее накопленных запасов топлива. Ситуация складывалась не очень понятная.

Заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации "Надежный партнер", член экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрий Гусев предположил, что реализация просто пошла по прямым договорам. Иными словами, ВИНКи обеспечили подвоз топлива своим сетям напрямую. А известно, что такие цепочки поставок обеспечивает преимущественно автотранспорт.

В минус в мае также ушли черные металлы (-167%), промсырье, химикаты и сода (по -12% соответственно), стройгрузы (-3%) и железная руда (-2%). А погрузка минудобрений в мае вышла на уровень предыдущего года. До этого в последние месяцы она снижалась. "Каждый год они росли достаточно длительное время двухзначными цифрами. Теперь парадигма поменялась", – констатирует В. Савчук. Заметные потери наблюдались в экспорте удобрений через Северо-Запад, в то время как в адрес Дальнего Востока отправки демонстрировали уверенный рост. Однако в восточном направлении идет незначительная часть экспортных удобрений: почти в 14 раз меньше, чем через северозападные регионы.

Грузы поехали быстрее к портам После завершившихся в прошлом году строек на БАМе растет экспорт через морские терминалы Хабаровского края (Ванино и Совгавани): за январь – апрель этого они увеличились на 38%, тогда как через Приморье (включая порты и сухопутные погранпереходы) – лишь на 0,6%. Данная тенденция, скорее всего, продолжится в следующем году. В настоящее время ведется электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск – Совгавань, которая обеспечит дополнительную пропускную способность и возможность вывоза грузов к портам. С учетом III этапа модернизации Восточного полигона это направление будет повышать свою роль.

"Когда говорится о перспективах по увеличению грузопотока на Дальний Восток до 270 млн т, две трети прироста – это ВаниноСовгаванский узел и только одна треть – это Приморский край", – отметил В. Савчук.

Еще один тренд, связанный с Восточным полигоном, – рост скорости груженого хода. По полувагонам в марте и апреле она достигла в среднем 379 км/сут., оценивают в ИПЕМ. Это лучший показатель за последние 3 года.

Опять же здесь отчасти оказывает влияние увеличение отправок угля, который перевозится на Дальний Восток в большой степени маршрутами.

В целом ситуация со скоростью как груженого, так и порожнего рейса на сети улучшается. В. Савчук напомнил о провальном результате в ноябре 2024 года, когда железные дороги охватил паралич. Тогда скорость груженого рейса упала до 254 км/сут. В последующем РЖД стали бороться с проблемой, ограничивая перемещения порожних вагонов. Регуляторика дала определенное улучшение (в марте 2026-го скорость выросла до 335 км/сут.), хотя на многих станциях погрузки не хватало порожняка.

"Инфраструктуру почистили от избыточного порожняка, который стоял в хаотичном режиме, его более структурировали, и таким образом можно было транзитному поезду проехать через технические станции, – пояснил эксперт. – Я не говорю, хорошо это или плохо, какими методами, но технологию груженного рейса они определенным образом улучшили".

Вместе с тем увеличивается рабочий парк вагонов. Если в II полугодии 2025 года он активно сокращался, что было связано с отставлением части подвижного состава от движения, то в феврале-марте-апреле растет, в том числе постепенно выводится из отстоя, констатирует руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник. Причем драйверами роста рабочего парка сейчас выступают даже не полувагоны, а цистерны. "Соответственно, их производят, есть потребность в перевозках, поставляют массово на сеть. И все это приводит в том числе к общему увеличению парка на сети", – обращает внимание А. Слободяник.

Сложная парадигма Эксперты дают неоднозначные прогнозы по поводу того, как сложится динамика погрузки в II полугодии текущего года. Часть сходится в мнении, что она во многом будет зависеть от угля. В частности, как заметил В. Савчук, у холдинга и раньше была такая же парадигма: или брать на сеть больше угля, или ограничивать его приток и пытаться заместить потери другими видами грузов, особенно высокодоходными. Везти меньше, но дороже.

Однако по факту на сети снижение по всем тарифным классам. И говорить о возможности явного замещения одного класса другим не приходится. Третий тарифный класс крайне сложно привлечь на сеть. А доля второго тарифного класса постоянно колеблется по месяцам по отношению как к первому, так и третьему тарифным классам.

"Будет ли в таком случае хорошее лето? Возможно. Но есть сомнения", – согласились респонденты среди грузоотправителей в рамках опросов "РЖД-Партнера". Сложно надеяться на стабильность роста погрузки угля. А ряд якорных номенклатур в мае сменили парадигму. Это касается прежде всего минудобрений. Ожидается минус в погрузке нефти и продуктов ее переработки.

Но это очень чувствительная позиция как для выручки ОАО "РЖД", так и операторских компаний. Зерно зависит от сезонных факторов. Летом экспорт зерна может иссякнуть. Перевозки грузов в контейнерах ведут себя неустойчиво. Причем их структура позволяет часть перевозок учитывать по-разному: ряд маршрутов идут с перегрузками контейнеров с одного вида подвижного состава на другой внутри РФ, соответственно, возможен "многослойный" учет одного и того же начально-конечного грузопотока. В частности, при перевозках импорта контейнеры в дальневосточных морских портах следуют в полувагонах. В пути их перегружают на тыловых терминалах на фитинговые платформы, чтобы освободить полувагоны для отправки маршрутными поездами под погрузку углем. Затем контейнеры попадут в Московский регион. Их там снова перегрузят после растаможки для повагонной отправки на станцию назначения. И не исключено, что при всех этих перекладках контейнеры с импортом попадают в статистику как новые отправки. Отсюда, если не очищать статистику, можно увидеть некий рост контейнерных перевозок, которого на самом деле и нет. Остальные номенклатуры имеют склонность оставаться провальными. К тому же они имеют тренд перехода на автотранспорт. Сегодня на железных дорогах борьба идет не столько за новый груз, сколько за то, чтобы не терять дальше погрузку, констатирует В. Савчук. Например, РЖД на определенных направлениях предоставили с 1 мая скидки до 50% на перевозку черных металлов, по которым в последние годы наблюдался серьезный спад, в том числе из-за оттока на автотранспорт. Май хотя и показал по данной номенклатуре сокращение погрузки к прошлогоднему периоду на 7%, тем не менее этот процент уже не выражается в двузначных цифрах.

Не исключено, что часть клиентов, которые ранее ушли на автотранспорт, будут возвращаться на железную дорогу в связи с переходом автомобилистов на новый режим электронного документооборота. Переключение отрасли на платформу "ГосЛог" явно увеличит издержки автотранспортных компаний, и рынок будет искать баланс уже при новых ценовых параметрах, не исключает В. Савчук. Однако речь идет преимущественно о повагонных отправках, и весь вопрос, смогут ли РЖД и операторы совместно эту повагонку принять обратно на сеть, рассуждает он.

К тому же проблема заадресовки порожняка не теряет остроты. "Вот у меня есть порожний вагон как у собственника, и его нужно из Екатеринбурга направить в Челябинск, но не дают перегнать. Потому что Екатеринбург – это Свердловская дорога, а Челябинск – Южно-Уральская, хотя между ними всего 200 км. Но зато, если я захочу вагон отправить на ст. Сургут (работает в составе СвЖД. – Прим. ред.) за 1,5 тыс. км на север, – это пожалуйста.

Хотя такого раньше не было", – привели пример в одной из компаний.

В целом стабильный прирост погрузки ожидается не в 2026-м, а в 2027 году. Просто в силу эффекта низкой базы. Кроме того, в 2027 году на востоке закончится электрификация. Это даст дополнительный прирост массы поездов и обеспечит плюс к погрузке. Сложнее ситуация на юге: слишком много закладывается в трафик пассажирских поездов. Они будут сдерживать прирост погрузки. Остается надежда на Балтику. Однако в 2026 году у стивидоров здесь остается минус почти в 5%. А в 2025 году в Балтийском бассейне перевалку удалось удержать на уровне, близком к 2024 году.

Причем железным дорогам приходится выдерживать конкуренцию с автомобильным транспортом. По данным директора по железнодорожному транспорту АСОП Ильи Першина, на РЖД сумели улучшить свои позиции по экспорту (прибытию грузов в морские порты): доля железных дорог увеличилась в 2025 году на 2%, а автоперевозчиков – сократилась на 12,7%. Однако противоположная картина наблюдалась по импорту (отправлению грузов из морских портов): доля автотранспорта выросла на 2%, а железнодорожного – сократилась на 11,8%. Следует заметить, что доля отправления у стивидоров существенно превышает долю прибытия. Правда, в 2026 году на РЖД несколько улучшили свои позиции по убытию, но полностью утратили свое преимущество по прибытию: доля железных дорог выросла только на 3,1%, а авто транспорта – на 9,4%.

В РЖД ищут резервы для роста Как видим, погрузка в значительной мере будет зависеть от той стратегии, которую выберут в ОАО "РЖД" относительно приема на сеть дополнительных грузопотоков, формирующихся на споте. На данный момент в этом плане, как сообщил источник в холдинге, в ЦД наметили некоторые перемены. Они касаются нескольких моментов.

Во-первых, в дополнение к суточному планированию появилось сначала декадное, а затем трехсуточное планирование. В последнем случае у клиента появляется возможность внести поправки в ранее поданные заявки по размерам и типам запрашиваемого под погрузку порожнего подвижного состава в соответствии с меняющейся ситуацией на рынке.

Во-вторых, в рамках договоров с операторами предусматривается регулирование работы потребного парка с момента приемки вагона на сеть.

Далее определяется квота на порожние рейсы с поправками на ремонты, промывки и пропарки. И так до утилизации вагона. Регулирование осуществляется путем обмена информацией между перевозчиком и операторами о маршрутах и полигонах оборота вагонов с таким расчетом, чтобы перевозчик мог перемещать порожний парк маршрутами или группами. Кроме того, к договорам появилось 9 дополнений. В них уточняется тип используемых вагонов, возможностей унификации перевозок, а также конфигурации клиентов, с которыми работают операторы. В данном случае выстраивается определенная политика в отношении отправок подвижного состава в ремонты и сопровождения их поставками запчастей. Наконец, вносятся поправки в зависимости от специфики рынка перевозок тех или иных грузов. Это сезонность, необходимость отстоя для накопления партий отправок. Иными словами, когда для перевозчика вагон будет числиться как невостребованный для перевозок.

Определяется, что с ним необходимо сделать: отправить в дальний угол как лишний парк или разместить где-то поблизости от места погрузки на промежуточных станциях или путях необщего пользования. Перевозчик таким образом оставляет оператору поле для маневра для более эффективного с точки зрения использования инфраструктуры оборота. Это означает такое размещение парка на сети, чтобы оказывать минимально негативное влияние на сети на качество управления движением – имеются в виду полигонные технологии со стороны перевозчика.

Итак, в ЦД не намерены отказываться от борьбы с "лишним" парком и инфлированными заявками. Однако пытаются совместить свою политику с привлечением дополнительных объемов отправок грузов. В качестве примера можно опять-таки привести контейнерные перевозки: требования к контейнерным поездам в целом остались прежними. Только если раньше на железных дорогах старались не включать туда порожние контейнеры, то сейчас это позволено делать в рамках установленных нормативов. А они в рамках договоров с операторами стали менее жесткими, благодаря чему у операторов появилось больше возможностей для возврата порожних контейнеров в Китай, что привело к некоторому росту контейнерных отправок с импортом. Для аналогичной цели в январе 2025 года был подписан план совместных мероприятий ОАО "РЖД" и АСОП по рассмотрению вопросов, находящихся на стыке взаимодействия перевозчика и морских портов, на 2025 год". В итоге на конец мая текущего года 133 оператора морских терминалов заключили договоры по типовой форме по согласованию потребностей в перевозках. Они опять-таки открывают определенные возможности для приема дополнительных объемов – по сути, в рамках установленных квот. Но все, что будет поступать сверх указанной в договоре планки, может попасть на морские терминалы только другим видом транспорта – в основном авто мобильным.

Подводные камни в кейсах на перспективу На другие важные нюансы обратил внимание президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По его словам, в договорах с операторами заложено немало подводных камней. Не случайно не все компании хотят подписывать такие соглашения с перевозчиком. Скажем, ограничение для маневров создает стремление перевозчика сосредоточиться на маршрутных отправках. К чему это приводит, можно видеть на примере контейнерных поездов: скорость отправок в них растет, но в то же время замедляется время следования местных поездов. И контейнеры дольше находятся на технических станциях, где накапливаются вагонные партии. В частности, параметр накопления на них сегодня превышает установленные нормативы в 2-2,5 раза.

В итоге вагоны двигались дольше с переработкой через технические станции. При этом сеть теряла повагонные отправки. Проблема в том, что повагонными в основном как раз являются грузы второго и третьего тарифных классов. Перевозчик может декларировать, что стремится заместить менее доходные грузы более доходными. Но стратегия на маршрутизацию отправок сужает возможности для этого. И далеко не всех клиентов устраивает везти груз с увеличенным простоем подвижного состава в ожидании прибытия порожних вагонов под погрузку, затем – в ожидании приема на сеть груженых вагонов, да еще и с остановками в пути для промежуточных сортировок. И они уходят на автотранспорт.

Другой аспект – стремление перевозчика увеличить долю отправок в вагонах с нагрузкой на ось 25 тс. Их доля на сети действительно растет. Но если смотреть на отставленный от движения как лишний подвижной состав, то в дальних тупиках чаще всего оказывается именно инновационный парк.

Причина в том, что перевозки в вагонах повышенной вместимости – нишевые. И именно в этих нишах как раз наблюдается снижение погрузки. При этом спрос на обычный подвижной состав остается относительно стабильным.

"Далее, если мы посмотрим, сколько сегодня сеть грузит в сутки, то да, эти показатели как минимум на 20-25% ниже тех показателей, которые сеть может себе позволить", – отметил П. Иванкин.

В холдинге утверждают, что так произошло из-за разворота грузов на восток. Действительно, там грузооборот в среднем вырос на 12-17% к уровню 2019 года. Но этот рост не превысил ранее запланированного для этого направления уровня в 162 млн т в год. Причем основным инструментом увеличения пропускной способности стала маршрутизация с увеличением массы поездов, использованием виртуальной сцепки и плавающих блок-участков.

Однако эти технологии хороши для пропуска угля, но не для целого ряда других номенклатур на востоке.

Что касается других направлений, то там нет инфраструктурных и технологических резервов для пропуска дополнительных объемов. Стивидоры на Балтике, например, сообщили, что в 2025 году грузили столько, сколько пропускала железнодорожная сеть. А она остановила, по оценке стивидоров, около 1% от суммарного объема перевалки. Иными словами, перевалка на Балтике могла выйти из минуса и даже на доли процента превысить объемы 2024 года, если бы не сложилось дефицита инфраструктуры.

Все эти тонкости крайне важны при прогнозировании погрузки на перспективу. Они указывают, что возможности перевозчика по привлечению на сеть дополнительных объемов в II полугодии текущего года имеются. Но они весьма ограниченные. И зависят от степени послаблений, на которые готовы идти в холдинге в выбранной стратегии. Соответственно, в случае успешной реализации имеющихся намерений можно ждать лишь очень умеренного роста погрузки. Причем этот рост выглядит крайне неустойчивым из-за характера поступления на сеть якорных номенклатур, формирующих прибавку в объемах.

В РЖД заявляют о том, что пока не выдерживается та позитивная динамика, которая предполагалась ранее. Как рассказала в кулуарах Петербургского международного экономического форума начальник ЦФТО Ирина Магнушевская, по итогам июня компания планирует пересмотреть годовой прогноз погрузки. Она напомнила, что на этот год закладывалась задача погрузить на 1,4% больше, чем в прошлом.

"Мы видим, что идет снижение предъявления груза по всем абсолютно номенклатурам. Плюс у нас был по зерну, но сейчас пока у них не сезон. Мы ждем нового урожая, надеемся, что он будет такой же положительный", – сказала И. Магнушевская (цитата по "Интерфаксу").

Согласно ожиданиям экспертов, роста погрузки может и не быть вовсе: итоговый результат текущего года останется на уровне 2025-го. Некоторые говорят и о снижение погрузки на 1,3-1,8%. А аналитик компании "Эйлер" Андрей Полищук прогнозирует снижение по итогам года еще больше – на уровне -3%.

Однако с учетом всех указанных выше факторов базовым сценарием следует считать достижение по итогам 2026 года лишь небольшого прироста – в пределах +0,5%. Такой сценарий, правда, предполагает стабильное увеличение погрузки летом в диапазоне от +1 до +2% с некоторым ускорением к концу года.