Проект Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, разработанный ОАО "РЖД" и Союзом операторов железнодорожного транспорта, будет скорректирован в ходе апробации. В частности, необходимо дополнительное обсуждение порядка учета в системах перевозчика и операторов величины оборота вагона. Об этом говорилось в ходе открытого разговора "Как достичь баланса вагонного парка на сети РЖД", который на прошлой неделе провел РЖД-Партнер в рамках выставки TransRussia-2024.

Сравнительная математика

На сегодняшний момент не только отсутствует единое мнение о том, какова на самом деле динамика увеличения профицита вагонов, но даже понимания того, а есть ли вообще избыток парка, отмечает исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.

То, что российский парк подвижного состава растет – факт неоспоримый. В 2020 году он составлял 1 млн 204 тыс., в 2021-м – 1 млн 242 тыс., в 2022-м – 1 млн 275 тыс., в 2023-м – 1 млн 323 тыс. ед.

Избыточность подвижного состава на сети в РЖД в последнее время оценивали в 200-300 тыс. вагонов. Однако по некоторым родам подвижного состава сравнение оценок монополии с альтернативными расчетами баланса парка показывает существенную разницу.

Например, по данным РЖД профицит в сегменте полувагонов может составлять 71,1 тыс. ед., тогда как по расчетам Информационного центра операторов (ИЦО) – 23,4 тыс., нефтебензиновых цистерн – 29,8 тыс. и 7,3 тыс., фитинговых платформ – 27,1 тыс. и 11,2 тыс. ед.

"Мы не говорим, что они (расчеты РЖД – прим. ред.) некорректны, мы говорим о том, что необходимо учитывать, наверное, другие факторы, если реальная цифра профицита по другим расчетам может быть меньше", – подчеркнул И. Санковский.

Сейчас идет апробация Методических рекомендаций расчета потребного парка вагонов. И уже понятно, что методика должна дорабатываться.

Прежде всего, предлагается пересмотреть взгляд на такой параметр, как оборот вагона, дополнительно обсудив порядок учета этой величины в системах РЖД и операторских компаний.

Вопросов здесь возникает немало. В частности, стоит ли рассматривать данный показатель в классическом смысле – как полный цикл от одной до следующей погрузки – или же из него могут быть исключены определенные периоды? Нужна ли очистка этого показателя от так называемых долгопростаивающих вагонов, как это предусмотрено согласованной методикой? С какого момента следует отсчитывать величину оборота вагона: когда грузоотправитель подал РЖД документы на перевозку груженого вагона, либо вагон принят на пути общего пользования или физически начал движение – между этими периодами может пройти значительное количество времени.

В качестве примера И. Санковский привел ситуацию с нефтебензиновыми цистернами. Согласно изначальному варианту РЖД, за расчет брался оборот вагона в 16,9 суток. Исходя из этого, подсчеты показывали, что имеющегося парка на сети более чем достаточно. В дальнейшем, в ходе обсуждений перевозчика с операторским сообществом, стали приниматься во внимание другие факторы, в том числе технологического характера, когда на путях грузоотправителя происходит накопление подвижного состава в зависимости от отгрузки того или иного вида нефтепродукта. В итоге оборот вагона-цистерны вырос до 20,3 суток. В этом случае профицит оказывался почти нулевой. А если учитывать сезонные факторы, влияющие на максимальные значения погрузки топлива, то по цистернам выходил дефицит.

Дальность растет, скорость падает

Важно учитывать следующую тенденцию. Одной из основных причин наблюдающегося в последнее время замедления оборота вагона является растущая средняя дальность перевозки. По словам исполнительного директора СОЖТ, именно этот рост, повлекший за собой увеличение грузооборота, есть главный элемент этой причинно-следственной цепочки.

"Раз идет рост средней дальности перевозки, то очевидно, что для перевозки того же количества груза необходимо большее количество парка. Конечно, если скорость движения не возрастает при этом резко", – уточнил И. Санковский.

Но последний показатель только ухудшается, уточнил заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Снижение наблюдалось весь прошлый год, и оно продолжается в начале этого. В январе-феврале участковая скорость сократилась к соответствующему прошлогоднему периоду на 7%, до 37,1 км/ч, техническая – на 5,7%, до 41,7 км/ч.

"Это значит, что мы обречены на рост оборота вагона при одних и тех же данностях, соответственно, на дополнительный парк вагонов, чтобы компенсировать этот рост", - сказал В. Савчук.

Таким образом, делает вывод исполнительный директор СОЖТ, корни проблем гораздо более глубоки, чем просто номинальное увеличение подвижного состава.

Рост вагонного парка – это не болезнь, а скорее температура, убежден И. Санковский. Следовательно, просто сокращением парка проблемы не решить. Необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям.