Технологию интервального регулирования движения, получившую название виртуальной сцепки (ВСЦ), сегодня активно осваивают железные дороги Восточного полигона. Парк электровозов на этих полигонах оснащается модернизированной интеллектуальной системой автоведения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М. Помимо участков Транссиба, в ближайшее время ее собираются внедрять на БАМе. Но одним локомотивным парком эта задача не исчерпывается – для полноценной работы технологии приходится решать вопросы с инфраструктурным блоком.

Опытным путем Практику применения ВСЦ готовят к тиражированию и за пределами Восточного полигона. К настоящему времени испытания прошли на Свердловской магистрали. В ходе опытных поездок система автоведения (в эксперименте участвовали электровозы серии 2/3ЭС6) показала, что выдерживается минимальный интервал попутного следования поездов 6 минут, сообщил начальник отдела НИР-МПСУ ООО "НПО "САУТ" Максим Шеин. "Достигнуты неплохие результаты в части электрической энергии. Мы получили 5% экономии с каждой поездки при использовании автоведения более чем 75% за [все время] поездки", – проинформировал он.

По его словам, данная технология позволяет уплотнить поездопоток на грузонапряженных участках пути. "У нас ведущий поезд был с маленьким весом, 2,5 тыс. т, а ведомый – 5,5 тыс. т. И несмотря на то что ведущий постоянно удалялся, ведомый в режиме автоведения его постоянно догонял и соблюдал интервал в 6 минут", – подчеркнул представитель НПО "САУТ".

Соединенные в таком пакете поезда связаны по DMR-каналу подвижной радиосвязи с сервером обработки данных. На сегодня, говорит М. Шеин, процесс настолько автоматизирован, что происходит фактически без участия поездного диспетчера и машиниста. Последний только включает режим автоведения на локомотиве и следит за характером движения, который задается системой.

В то же время разработчикам технологии приходится сталкиваться с различного рода ограничениями. Сложности возникают с технологической связью: не все участки имеют полное покрытие сетью DMR, что затрудняет скоординированное управление движением поездов. Сдерживающим фактором остается и старение объектов электроснабжения. Из-за состояния тяговых подстанций тот или иной участок пути не может пропустить в режиме ВСЦ больше поездов, чем определенное число в одном пакете. В то же время, уточнил М. Шеин, в систему удалось подгружать информацию о загрузке подстанций, что позволяет наиболее рационально организовать движение. Без инфраструктурного развития не обойтись, поэтому в хозяйстве электроснабжения по мере поступления инвестиций устанавливают резервные трансформаторы, монтируют регулируемые устройства продольной компенсации на постах секционирования, возводят дополнительные тяговые подстанции.

Станция как слабое звено Перевозки в режиме ВСЦ являются крайне сложным технологическим и организационным процессом, рассказывает генеральный директор АО "НИИАС" Александр Долгий. "Чтобы запустить поезда по виртуальной сцепке (а это, по сути, пакетирование и технические средства, которые позволяют в автомате минимизировать интервал), чтобы этот пакет собрать, мы в течение двух лет по всей сети внедряли вариантный график движения, чтобы прийти к дисциплине по "окнам", к дисциплине по ниткам, чтобы у нас появлялись временные лаги для организации поездов по ВСЦ, в частности на Восточном полигоне. То есть это колоссальная задача и именно межхозяйственная", – констатирует он.

Одним из примеров служит проблема, когда при пакетном движении поездов состав, идущий через станцию, при заезде на боковые пути не может проследовать ее с оптимальной скоростью. Встала задача, чтобы за счет дополнительных средств радиосвязи на локомотив заранее поступала необходимая информация от дежурного по станции. В этом случае система автоведения наиболее близко подстраивалась бы к максимально разрешенной скорости приема на боковой путь.

Технология отрабатывалась на ст. Слюдянка-2, несколько лет назад оборудованной устройствами микропроцессорной централизации типа МПЦ-ЭЛ.

Специалисты апробировали техническое решение, когда цифровая инфраструктура станции, контролирующая занятость путей и положение поезда, передает на борт электровоза информацию о маршруте.

С DMR успешно интегрированы станционные устройства САУТ-ЦМ/ НСП (входят в состав системы автоматического управления торможением поездов, обладают расширенными возможностями передачи номера маршрута и могут применяться в качестве резервного точечного канала передачи на локомотив информации о занятости впереди лежащих блокучастков), пояснил М. Шеин.

"Автоведение в этом случае не натыкается на ограничения скорости при заезде на боковые пути станции", – резюмирует он.

Как отмечают представители Дирекции тяги, усовершенствованная технология позволяет следовать локомотиву с установленной скоростью в режиме тяги и в режиме рекуперативного торможения, более точно прибывать на запрещающий сигнал светофора. Немаловажно, что снижается утомляемость машиниста электровоза.

В целом такой подход положительно влияет на пропускную способность. "К примеру, на 15-й путь ст. Слюдянка-2 поезд прибывает от 5 до 6 минут.

Данное решение позволило поезду прибывать за 4 минуты. Таким образом, в целом за сутки у нас высвобождается 8-10 пар поездов", – сообщил начальник ст. Слюдянка-2 Иван Николаев.

В настоящее время новацию планируется распространить на все станции линии Слюдянка-2 – Большой Луг. Это грузонапряженный участок, где любой сбой приводит к заторам на Транссибе, отмечает управляющий директор дивизиона "Железнодорожная автоматика и телемеханика" группы "Нацпроектстрой" Константин Хромушкин.

Вперед к беспилотному будущему Развитие системы автоведения позволит совершить качественный скачок в формировании архитектуры цифрового железнодорожного транспорта, в отдаленной перспективе это даст задел при внедрении беспилотных технологий, считают отраслевые эксперты. "От виртуальной сцепки нужно понемногу переходить к постановке задачи по организации беспилотного движения на Восточном полигоне. Может быть, это уже не фантазия: если не на всем Восточном полигоне, то на отдельных сегментах", – рассуждает генеральный директор ассоциации "Транспортная наука" Александр Зажигалкин.

Такая идея напрашивается, поскольку на той же Байкало-Амурской магистрали эксплуатационники испытывают нехватку кадров. "Если идет прирост грузов по БАМу, то, соответственно, один из выходов [для освоения новых объемов] – это применение тех технологий, которые мы внедрили в виртуальной сцепке, сокращая интервал между поездами, и беспилотная технология", – говорит главный инженер Дирекции тяги Олег Чикиркин. Кстати, переход на дальнейшую систему автоведения грузовых поездов даст определенный эффект и в части повышения качества технического обслуживания локомотивов. "В обычном случае, если локомотив неисправен, то можно, к примеру, вести легкий поезд. Отключил какой-то прибор, отключил какой-то тяговый двигатель и поехал. Хотя по ПТЭ это нельзя делать", – обращает внимание главный инженер дирекции. Но когда локомотивы с соответствующим оборудованием участвуют в движении по виртуальной сцепке, то такое уже не пройдет – не позволит система.

Тем самым, хотя технология изначально была направлена на увеличение пропускной способности инфраструктуры, заодно будет минимизирован и риск отказов техники, пояснил О. Чикиркин. То, что недоработанная машина не уйдет в поездку, понимает сам ремонтник, который обслуживает локомотив.

Это является серьезным стимулом для повышения сервиса. "Готовить локомотив в рейс нужно будет качественно, и здесь уже никуда не спрыгнешь", – подчеркивает представитель Дирекции тяги. справка Технология виртуальной сцепки позволяет сократить интервал попутного следования грузовых поездов до 4-6 минут. Ее принцип основывается на установке между локомотивами двух и более составов соединения по специальному радиоканалу. Таким образом, осуществляется непрерывный обмен данными: место нахождения поезда, скорость, текущий режим работы электровоза. Показатели, поступившие от идущего впереди локомотива, обрабатываются на локомотиве, который следует за ним. В результате осуществляется выбор оптимального режима работы с учетом профиля пути, в том числе набор и поддержание скорости, параметры торможения. В 2024 году РЖД провели 76 тыс. пар поездов по технологии ВСЦ. Развитие системы автоведения позволит совершить качественный скачок в формировании архитектуры цифрового железнодорожного транспорта. В отдаленной перспективе это даст задел при внедрении беспилотных технологий, считают отраслевые эксперты