На ст. Слюдянка-2 отработана технология автоведения с автоматическим приемом и отправлением поездов. Итоги эксперимента обсудили участники конференции в Санкт-Петербурге, посвященной развитию транспортных систем управления движением.

Станция как узкое место

Технология автоведения поездов, в том числе в режиме виртуальной сцепки, активно внедряется на Восточном полигоне, где электровозный парк оснащается системой ИСАВП-РТ-М (модернизированной интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой), и готовится к тиражированию на других дорогах сети.

За счет обеспечения минимального межпоездного интервала технология открывает дополнительные пропускные способности инфраструктуры. Но есть в ней ограничения. В частности, узким местом в движении пакетов поездов, управляемых ВСЦ, оказался прием составов на боковые пути станции.

"Мы экономим серьезное время на перегоне, а потом упираемся в станцию", – констатировал технический директор ООО "АВП Технология" Антон Суслов.

Встала задача, чтобы за счет дополнительных средств радиосвязи на локомотив заранее поступала необходимая информация от дежурного по станции. В этом случае система автоведения максимально близко подстраивалась бы к максимально разрешенной скорости приема на боковой путь, пояснил управляющий директор дивизиона "Железнодорожная автоматика и телемеханика" группы "Нацпроектстрой" Константин Хромушкин.

В 2021 году ст. Слюдянка-2 была оборудована устройствами микропроцессорной централизацией типа МПЦ-ЭЛ. На станции и частично прилегающих перегонах развернута подвижная радиосвязь DMR.

В итоге было апробировано техническое решение, когда цифровая инфраструктура станции передает на борт локомотива информацию о маршруте.

Какой получен эффект

Как отмечают представители Дирекции тяги, усовершенствованная технология позволяет следовать локомотиву с установленной скоростью в режиме тяги, в режиме рекуперативного торможения, более точно прибывать на запрещающий сигнал светофора. Немаловажно, что снижается утомляемость машиниста электровоза.

В целом такой подход положительно влияет на пропускную способность. "К примеру, на 15-й путь ст. Слюданка-2 поезд прибывает от 5 до 6 минут. Данное решение позволило прибывать поезду за 4 минуты. Таким образом, в целом за сутки у нас высвобождается 8-10 пар поездов", – сообщил начальник ст. Слюдянка-2 Иван Николаев.

В настоящее время опытное применение технологии планируется расширить на все станции участка Слюдянка-2 – Большой Луг. "Это грузонапряженный участок, и любой сбой приводит к заторам на Транссибе", – отметил К. Хромушкин.

По его словам, данная технология может применяться и на станциях Московского транспортного узла, где высокая интенсивность пассажирского движения. Появится возможность добавить число поездов на том же МЦК и МЦД, не исключает представитель группы "Нацпроектстрой".

Как отмечено участниками конференции, дальнейшее тиражирование технологии автоведения позволит совершить качественный скачок в формировании архитектуры цифрового железнодорожного транспорта, в отдаленной перспективе это даст задел при организации беспилотного вождения поездов.