Генеральный директор "РеилДок" Андрей Кучумов называет нишевые направления с потенциалом.

Андрей Кучумов, генеральный директор, Эксперт в железнодорожной отрасли

Подробнее про эксперта

Еще несколько лет назад я рассматривал локомотиворемонтный бизнес как одну из самых устойчивых ниш промышленного сервиса. Железнодорожные перевозки оставались основой российской логистики, парк локомотивов требовал регулярного обслуживания, а крупные государственные заказчики обеспечивали предсказуемый спрос.

Однако к середине 2026 года ситуация изменилась. Потребность в ремонте локомотивов сохраняется, но сама железнодорожная отрасль вошла в период структурного спада.

По итогам 2025 года погрузка на сети ОАО "РЖД" снизилась на 5,6%, до 1,116 млрд тонн. Это минимальный показатель за последние годы и продолжение негативного тренда, начавшегося еще в 2024-м. Грузооборот также сократился на 1,8%.

Для бизнеса это означает главное: рынок, который должен создавать спрос на локомотивы и их обслуживание, продолжает сжиматься.

Снижение перевозок связано не только с логистическими ограничениями. Проблемы затронули практически все ключевые грузообразующие отрасли. По итогам 2025 года перевозки черных металлов сократились на 17,7%, строительных грузов – на 10,5%, угля – на 2,1%. В первом квартале 2026 года спад по отдельным позициям ускорился: перевозки черных металлов упали на 16,5%, цемента – на 22,5%, металлолома – на 28,4%. (Русмет⁠) Именно металлургия, угольная промышленность и строительный сектор традиционно формируют значительную часть спроса на железнодорожную тягу. Когда снижается объем перевозок, локомотивы проводят больше времени в резерве, а потребность в ремонте сокращается или переносится на более поздний срок.

На первый взгляд может показаться, что снижение закупок новых локомотивов должно поддерживать ремонтный рынок. Отчасти это действительно так: в 2025 году РЖД приобрели 399 новых локомотивов – на 29% меньше, чем годом ранее. Однако этот фактор имеет и обратную сторону. Сокращение закупок связано не с изменением стратегии обновления парка, а с ограничениями инвестиционного бюджета. Еще в конце 2024 года совет директоров РЖД утвердил инвестиционную программу на 2025 год в объеме 890,9 млрд руб., что более чем на 40% ниже уровня предыдущего года. (РБК⁠) Когда заказчик урезает инвестиции, ремонтные предприятия получают не новый рынок, а более жесткую конкуренцию за существующие контракты.

Главная проблема для потенциального инвестора, как я ее вижу, заключается в том, что рынок ремонта локомотивов сегодня не расширяется. Большинство крупных заказов уже распределено между действующими игроками. Ремонтная инфраструктура создавалась десятилетиями и включает десятки депо, специализированных заводов и сервисных предприятий. Новому участнику необходимо не просто построить производственную площадку, но и доказать экономическую эффективность на фоне сокращающегося спроса. Дополнительным фактором риска становятся высокие процентные ставки и рост стоимости финансирования капиталоемких проектов. Для локомотиворемонтного бизнеса, где инвестиции в оборудование могут исчисляться сотнями миллионов рублей, стоимость заемного капитала становится критическим параметром.

Тем не менее, несмотря на общий спад, я выделяю отдельные сегменты, которые сохраняют потенциал. Речь идет не о создании полноформатного локомотиворемонтного завода, а о специализированных направлениях: ремонт тяговых электродвигателей, восстановление колесных пар, изготовление запасных частей, производство импортозамещающих компонентов, диагностика и модернизация электронных систем управления. Такие предприятия могут работать как подрядчики существующих ремонтных холдингов и не зависят от полной загрузки крупных мощностей.

Если смотреть на отрасль через призму макроэкономики, открытие нового локомотиворемонтного предприятия полного цикла в 2026 году выглядит скорее ставкой на восстановление рынка, чем инвестицией в растущий сектор. Железнодорожная сеть продолжает терять объемы перевозок, грузообразующие отрасли демонстрируют слабую динамику, а крупнейшие заказчики пересматривают инвестиционные программы. На этом фоне запуск крупного ремонтного актива без гарантированного долгосрочного контракта остается высокорискованным проектом.

Однако это не означает отсутствие возможностей для бизнеса. Напротив, в условиях старения парка и необходимости продлевать жизненный цикл техники возрастает спрос на специализированные ремонтные мощности, способные выполнять отдельные виды работ быстрее и эффективнее крупных производственных комплексов. Именно поэтому я рекомендую предпринимателям рассматривать не строительство заводов полного цикла, а запуск нишевых сервисных предприятий, ориентированных на ремонт узлов и агрегатов, восстановление компонентов и производство запасных частей. Такой формат требует меньших инвестиций и позволяет быстрее выйти на рынок.

В своей практике я вижу, что сегодня наибольший интерес вызывают проекты создания специализированных ремонтных участков под конкретный спрос заказчиков.

В результате ключевым фактором успеха становится уже не масштаб предприятия, а правильный выбор рыночной ниши, технологической специализации и модели взаимодействия с крупнейшими игроками железнодорожной отрасли.