Основной причиной будет негативная рыночная конъюнктура при экспорте угля и других грузов

Погрузка на сети РЖД в 2026 г. может сократиться на 4% к показателю прошлого года до исторического минимума в 1,073 млрд т. Такой прогноз приводит в своем обзоре аналитическая компания "Эйлер". Исходя из статистики железнодорожной монополии, ниже этого уровня показатель в последний раз был в 2001 г. - 1,058 млрд т.

В обзоре отмечается, что в этом году сократится погрузка почти всех основных грузов. Сильнее всего в абсолютном выражении сократится погрузка каменного угля - на 17,4 млн т - и строительных грузов - на 12,5 млн т. По итогам этого года погрузка каменного угля составит 307,1 млн т (-5%), нефти и нефтепродуктов - 191,1 млн т (-3%), железной и марганцевой руды - 107,6 млн т (-1%), строительных грузов - 86,8 млн т (-13%), черных металлов - 48,1 млн т (-5%), зерна - 27,1 млн т (-1%), лесных грузов - 23,9 млн т (-4%), цемента - 18,3 млн т (-10%) и т. д. Исключением станет погрузка удобрений, которая в 2026 г. вырастет на 6% до 74 млн т, считают эксперты "Эйлера".

Eжемесячная погрузка на сети РЖД в течение 2026 г. не будет превышать отметки в 92 млн т, говорится в обзоре. Максимальный объем погрузки в 91,7 млн т, по прогнозу аналитиков, будет в октябре, а минимальный - в 88,1 млн т - в августе.

По данным РЖД, погрузка на сети железных дорог в январе 2026 г. составила 89,3 млн т (-4% к уровню января прошлого года), а в феврале - 84,2 млн т (-3,2%). Аналитики "Эйлера" ожидают, что в марте снижение погрузки ускорится: показатель составит 90,3 млн т, что на 8% меньше уровня марта 2025 г. Основные тенденции января и февраля сохранятся, при этом более резко снизится погрузка угля - на 11% до 25,5 млн т.

Среди причин снижения погрузки в "Эйлере" называют "тяжелую рыночную конъюнктуру". По их данным, в феврале средний нетбэк при экспорте энергетического угля из Кузбасса в порты Дальнего Востока составил 1473 руб./т, а через порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов - 213 руб./т и 1029 руб./т соответственно.

Дополнительные риски связаны с погрузкой черных металлов, так как около 40% экспорта российской стальной продукции приходится на страны Ближнего Востока и Северной Африки.

В предыдущем обзоре (по итогам января 2026 г.) аналитики "Эйлера" в числе рисков снижения перевозки называли возможное закрепление в уставе железнодорожного транспорта принципа "вези или плати", призванного вернуть отправителям дисциплину предъявления грузов для перевозки. Такое изменение может привести к оттоку части грузов с железной дороги на автотранспорт, считают они. Минтранс в ноябре 2025 г. предлагал применять механизм "вези или плати" в железнодорожных грузоперевозках добровольно в рамках заключаемых между грузоотправителями и РЖД договоров ("Ведомости" писали об этом 24 ноября).

Тренд на снижение погрузки РЖД наблюдается с 2022 г. В 2022 г. этот показатель составил 1,243 млрд т (-3,8%), в 2023 г. - 1,232 млрд т (-0,2%), в 2024 г. - 1,181 млрд т (-4,1%), а в 2025 г. - 1,116 млрд т (-5,6%).

Представитель РЖД заявил "Ведомостям", что компания нацелена на исполнение планов по погрузке в 1,132 млрд т, что на 1,4% больше уровня 2025 г. Снижение погрузки в январе - феврале 2026 г. обусловлено экономической конъюнктурой на тех рынках, на которых представлены грузоотправители основных массовых грузов - угля, продукции металлургии, строительных материалов и др., уточнили в пресс-службе компании.

В этих условиях РЖД принимает все возможные меры по привлечению дополнительных объемов грузов, снимая барьеры для грузоотправителей и стимулируя наиболее перспективные сегменты, сообщили в госмонополии. Динамика погрузки в 2026 г. будет зависеть не только от конъюнктуры товарных рынков, но и от качества взаимодействия всех участников перевозок, добавили в РЖД.

"Эйлер" прогнозирует восстановление погрузки на сети РЖД только в 2027 г. В следующем году этот показатель может вырасти до 1,135 млрд т, считают аналитики компании. Погрузка каменного угля, по их оценке, увеличится до 326 млн т (+4%), нефти и нефтепродуктов - до 195 млн т (+2%), железной и марганцевой руды - до 113 млн т (+4%), строительных грузов - до 89 млн т (+3%) и черных металлов - до 60 млн т (+25%).

В период до 2030 г. ожидается дальнейшее увеличение погрузки на сети РЖД, но оно не будет быстрым. В 2028 г. этот показатель достигнет 1,192 млрд т, в 2029 г. - 1,213 млрд т, а в 2030 г. - 1,219 млрд т. Таким образом, даже к концу десятилетия погрузка не достигнет уровня 2022 г.

Руководитель проектов практики "Инжиниринг" компании Strategy Partners Дмитрий Арестов допускает два сценария динамики погрузки в 2026 г.: сохранение показателя на уровне 2025 г. с умеренным улучшением ситуации во втором полугодии и его снижение "в пределах нескольких процентов". Реализация одного из этих двух сценариев будет определяться динамикой погрузки ключевых для РЖД грузов - угля, нефти и нефтепродуктов, металлургической продукции и строительных материалов, отмечает эксперт.

Итоговый показатель будет зависеть от уровня маржинальности экспорта ряда грузов, прежде всего угля, динамики промышленного производства и строительного сектора в России, поясняет он. Eще одним определяющим фактором будут общие правила работы монополии, а именно условия, предъявляемые РЖД к грузоотправителям, - от них будет зависеть реализация риска оттока части грузов на автотранспорт, считает Арестов.

Ведущий эксперт УК "Финам менеджмент" Дмитрий Баранов считает, что погрузка на сети РЖД в 2026 г. может составить от 1,11 млрд т до 1,15 млрд т, т. е. она либо снизится на 0,5%, либо вырастет на 3%. Этот год станет переходным периодом к дальнейшему восстановлению в 2027 г., отмечает эксперт. Рост погрузки будет происходить за счет развития инфраструктуры и увеличения экспорта, поясняет он.

Рост погрузки на сети РЖД до уровня 1,3-1,35 млрд т в ближайшие годы маловероятен из-за сохраняющихся внешних ограничений, потери части экспортных рынков и структурных изменений в экономике, считает Баранов. К такому показателю госмонополия может вернуться не раньше 2031-2032 гг. за счет комбинации внутренних мер эффективности, изменения структуры экономики, расширения внутреннего рынка, увеличения экспорта и мер государственной поддержки, резюмировал он.

В подготовке статьи участвовал Василий Милькин