Исполнительный директор СРО Ассоциация "Промжелдортранс" Александр Маняхин в интервью InfraNews рассказал о том, почему РЖД будет продолжать отставлять порожние вагоны, из-за чего операторы готовы списывать исправный подвижной состав, а также о том, зачем нужно продолжать рыночные реформы на железнодорожном транспорте вплоть до либерализации тяги.

"РЖД приходится принимать болезненные для операторов и владельцев вагонов решения"

– Сегодня мы наблюдаем кризис на железной дороге. Согласны ли Вы с этим и в чем его истинная причина?

– Драйвером всех проблем являются, конечно же, экономические санкции против России, количество которых уже превышает 30 тыс. Одно из их последствий – переориентация грузов на восток и, следовательно, появление так называемых "лимитирующих направлений". Второе – рост ключевой ставки, уровень которой сегодня не позволяет бизнесу привлекать инвестиции, перекредитовываться. Все это сказывается на перевозках, и по итогам 2025 года мы видим очередное снижение погрузки на 5,6%. С одной стороны, это самый низкий показатель за последние 10 лет, а с другой – всегда нужно задавать себе вопрос: а могло ли быть еще хуже?

– А могло?

– Могло. Я не спорю, что на снижение перевозок влияет рост тарифов, но мы же понимаем, что РЖД не может возить грузы бесплатно и тем самым выравнивать погрузку. Компания уже сейчас работает в убытке.

Сейчас хайпово говорить, что РЖД не справились, что государство не справилось и так далее. Но это далеко не так, делается очень много. Например, с подачи отраслевых министерств у некоторых грузоотправителей есть возможность получать скидки или повышенную приоритетность при перевозках по железной дороге. Если говорить про РЖД, то они делают практически все, что в их силах. Не следует забывать, что РЖД – это большая неповоротливая монополия, это многоуровневая бюрократия, которая к тому же принимает многие решения не полностью самостоятельно, как это допустим может сделать коммерческая организация.

– Разве? Многие участники рынка как раз говорят, что именно РЖД все чаще самостоятельно принимают односторонние и непонятные рынку решения, которые меняют привычные принципы регулирования и затрудняют работу.

– Когда у тебя есть лимитирующее направление, то появляется миллион факторов, влияющих на то, кто поедет по нему в приоритете. Конечно, это решение РЖД принимают не самостоятельно. Тут, например, сказывается то, что мы до сих пор не ушли от моногородов, и тот же Кузбасс мы просто не можем не поддерживать, потому что это люди. Возможно, возить уголь оттуда невыгодно, но тут первостепенным становится все же социальный фактор, от которого не убежишь.

– Тем не менее, новые правила РЖД по управлению порожним парком касаются всех вагонов и всех направлений, и большинство операторов этим новшествам совсем не рады.

– Это, безусловно, вынужденная мера. Мы понимаем, что количество вагонов влияет на работу РЖД. Тот парк, который находится на сети сегодня, производился под прогнозные объемы погрузки, рассчитанные РЖД и утвержденные правительством еще до 2022 года. Формула, по которой работал в этом отношении бизнес, понятна: прогнозная погрузка делилась на оборот вагона и получался потребный парк. Но сегодня мы видим, что цифры в этих прогнозах отличаются от реальных на 40-45%.

И здесь возникает вопрос не в том, как сейчас РЖД борется с лишним парком, а в том, почему никто не отреагировал и не скорректировал прогнозы, почему никто не учел риски? Ведь некоторые политологи и экономисты говорили о предпосылках случившегося намного раньше. Всегда должен быть какой-то план реагирования на те или иные вызовы. А мы научились работать в рамках плановой экономики, в рамках министерства путей сообщения, но абсолютно не научились работать с рыночными механизмами. Что делать, когда много игроков? Как их регулировать? Мы сегодня действительно имеем самый новый парк на пространстве СНГ, но при этом мы так и не поняли, какие нужно применять механизмы, чтобы этот парк регулировать. Поэтому сейчас РЖД приходится принимать болезненные для операторов и владельцев вагонов решения.

– То есть других вариантов кроме регулирования порожняка нет?

– Никаких вариантов кроме регулирования нет. Емкость пути ограничена, поэтому РЖД должны регулировать процесс допуска вагонов на инфраструктуру. Если же они этого делать не будут, то грузовые порожние вагоны просто захламят всю инфраструктуру, скорость движения будет падать, а оборот вагона расти. Что мы, в принципе, и видели некоторое время назад, и руководители ППЖТ у себя на путях необщего пользования это видели тоже.

Конечно, механизмы регулирования могут быть разными. Например, сегодня обсуждается идея организовать "трейд-ин" вагонов, и это достаточно эффективная мера, как мне кажется. Оператор, списывая два или три вагона, получает либо хорошую скидку на новый вагон, либо вовсе забирает его бесплатно. Вопрос лишь в том: "За чей счет банкет?".

– Но ведь глобально это ничего не решит, ведь большинство вагонов достаточно новые. Вряд ли их логично списывать.

– Не соглашусь с Вами. Сегодня мы уже видим, что списываются вагоны, которым осталось походить еще 5-7 лет до окончания срока службы. Их списывают по экономическим соображениям: они уже принесли прибыль своему собственнику, что-то заработали, ведь, как мы знаем, в последние несколько лет операторы жили достаточно неплохо. А при нынешней конъюнктуре, порой, выгоднее принять решение о списании этих вагонов, нежели платить за них проценты по лизингу, за отстой и ремонт.

И это не трагедия, это обычная экономическая ситуация, к которой владельцы вагонов должны быть готовы. Когда ты покупаешь вагон, чтобы заработать на нем в короткий период времени, ты должен понимать, к чему это может привести. Мы же все хорошие экономисты, тем более руководители операторских компаний. Они ничего не делают просто так и знают, что если ты занимаешься бизнесом, то ты должен понимать и принимать на себя возможные риски.

"Реформу на железной дороге нужно довести до конца"

– Хватит ли в реальности промышленных путей, чтобы не формально, а "по-настоящему" приписать все вагоны в стране к конкретным ППЖТ, и именно там, например, отстаивать невостребованный парк?

– Давайте начнем с того, что нет задачи отставить весь парк, который куда-то приписан. У нас на сети 1,4 млн вагонов, и представить себе ситуацию, при которой мы будем должны отставить вообще все вагоны, невозможно. РЖД сегодня фиксирует 400 тыс. лишних вагонов, расставить их на пути общего или необщего пользования – не проблема. Место есть и на 500 тыс., и на 600 тыс. вагонов.

Если мы говорим об истории с обязательной припиской, то это еще один инструмент дополнительной нагрузки на владельца подвижного состава. К чему привел контроль РЖД за припиской? К тому, что стоимость приписки возросла, следовательно, выросла финансовая нагрузка на владельца будущего вагона, который теперь еще несколько раз подумает, а нужно ли ему покупать новый вагон или стоит более эффективно задействовать уже имеющийся парк.

– А действительно ли ужесточение контроля привело к появлению "серого рынка" приписки вагонов? Как это работает?

– Я слышал, как и вы, что он есть, но как он выглядит, я не знаю. Если мы отталкиваемся от того, как его описывают в СМИ, то операторы платят деньги владельцам путей за то, чтобы те приписывали вагонов больше, чем могут разместить. Честно говоря, я бы не назвал это "серой припиской", это законная и логичная схема: ты можешь приписать к своим путям вагонов больше, чем позволяет твоя емкость, в этом нет ничего страшного. Здесь надо исходить из того, что вероятность возврата на твой путь вагонов достаточно низкая, даже равна нулю.

– Тем не менее некоторые участники рынка говорят о том, что история с припиской вагонов давно устарела и от нее нужно отказываться. Как вы считаете?

– Я согласен с коллегами. Регистрировать вагон точно нужно, но нам давно пора придумать новую схему и не привязываться к конкретному участку железнодорожного пути и к емкости, тем более вагоны сегодня можно отстаивать и вне железнодорожного пути, эта практика сегодня широко распространена в России.

Приписка – идея характерная для МПС. Она создавалась исключительно для того, чтобы МПС знали, куда отправить вагон в случае, если он на какой-то станции или в каком-то месте оказался неистребованным. Более того, процесс приписки финансировало само МПС. Теперь все это ложится на собственника вагона, и я считаю, что заставлять его заниматься припиской – неправильно. Вагон сегодня – это частная собственность, и если собственник вагона договорился и поставил его в определенном месте, то трогать его никто не имеет права. И если даже во времена МПС вагон отправляли на станцию приписки в единичных случаях, то стоит ли говорить о нашем времени.

– Но ведь соглашения, которые РЖД подписывают с операторами, позволяют перевозчику перемещать вагон без ведома собственника.

– Да, есть такие соглашения, но это скорее вынужденная мера для РЖД.

– То есть, мы таким образом делаем шаг к возврату инвентарного парка?

– Да. РЖД уже давненько говорят о том, что нужно возвращаться в технологию работы МПС и брать управление парком в свои руки. Но давайте вспомним, почему мы эту реформу начали? Почему вагоны отдали в частные руки? Для того, чтобы привлечь частные инвестиции, поскольку у МПС денег на вагоны не было. А это возможно только при рыночных отношениях, и то, что происходит с рынком сегодня – это абсолютно нормально. Просто реформу на железной дороге, которую затеяли в начале 2000-х годов, нужно довести до конца. Нельзя остановиться на полпути и постоянно оборачиваться, мечтать вернуться в плановую экономику. Это приведет к тому, что мы снова столкнемся с дефицитом вагонов, как и во времена МПС.

– Что же, тогда и тяговый подвижной состав тоже нужно либерализовать?

– Да. Я считаю, что нужно довести до конца и реформу локомотивной тяги и создать рынок частных перевозчиков, как это делается сегодня у наших соседей. Но почему-то у нас какие-то силы все время мешают этому процессу свершиться. При этом рынок частных перевозчиков – это абсолютно нормальная рабочая история. У нас есть успешные примеры и в России, правда их не совсем можно назвать полноценными, но они есть.

– А дальше? Ведь даже в Казахстане частных перевозчиков до сих пор не допускают до самых грузонапряженных участков.

– Я уверен, что они дождутся и их допустят. Это тоже поэтапный процесс. Не может перевозчик в один момент выйти и сказать: "завтра мы все вам отдадим и делайте все сами". Должен пройти тестовый период, рынок должен перестроиться.

"Поверьте, хорошее есть и в борьбе с порожняком"

– Сегодня ППЖТ – это большой самостоятельный рынок. Нужно ли ему регулирование?

– Однозначно нужно, как минимум, с целью обеспечения безопасности. С этим мало кто может поспорить, спросите ли вы об этом владельца грузового вагона или владельца пути необщего пользования – неважно.

Сегодня пути необщего пользования регулируются федеральным законодательством в сфере железнодорожного транспорта,. В этом отношении у нас все, как и у РЖД, но при этом мы видим элементы риск-ориентированного подхода к формированию законодательства и это правильная история. Если же мы говорим о закольцованных внутренних технологических путях предприятий, не имеющих выхода на сеть РЖД, то здесь федеральное законодательство не действует, все что у них происходит – это сугубо их личная ответственность. Практика показала, что это не приводит к каким-то серьезным нарушениям безопасности.

– А в части тарифов на отстой вагонов нужно ли вводить какой-то контроль?

– В идеальной модели, это точно должно быть рыночное регулирование, чтобы всем было выгодно. Да, некоторые операторы предлагают устанавливать определенную константу на отстой вагонов, но на длинной дистанции они могут сильно проиграть от этой идеи. Потому что они не смогут ее снижать в случае роста погрузки и снижения спроса на отстой.

В рамках нашего аналитического центра мы сравниваем цены на отстой вагонов в регулируемых и нерегулируемых субъектах РФ, разница в размере не велика и составляет не более 5%.

– В конце прошлого года Вы раскритиковали идею дать РЖД право проводить проверки подъездных путей по требованиям безопасности и охраны труда не менее двух раз в год. Как Вам кажется, почему РЖД стремится получить контроль над этой сферой работы?

– Во-первых, я не верю, что еще несколько дополнительных проверок полностью исключат аварийные ситуации. Сегодня Ространснадзор прекрасно справляется с поставленной задачей. Надо перестать спекулировать на теме обеспечения безопасности, она может стать абсолютной только в том случае, если вся железная дорога остановится.

Во-вторых, эта инициатива в моем понимании исходит не из стремления повысить безопасность, а из своеобразной системы управления в РЖД, а также выстроенных целей и задач (KPI). Сегодня каждый департамент тянет одеяло на себя, решения принимаются исходя из желания отдельно взятого департамента, нет какого-то общего объединяющего департамента, который четко и обосновано скажет: "слушайте, это не целесообразно".

– Эту идею удалось откатить?

– Пока эта инициатива все еще находится в проработке, соответствующие положения планируют внести в обязательную часть договора между владельцами путей необщего пользования и РЖД. И если говорить в целом, то через этот документ монополия намерена защитить свои интересы и добавить как можно больше контроля, чтобы упростить свою работу. Ну и, соответственно, как-то выполнить свои KPI.

– То есть это не единственное спорное предложение?

– У коллег много идей. В разных проектах подзаконных актов, а также внутренних документах РЖД всегда есть риски для других участников перевозочного процесса. Например, если вернуться к приписке и к отстою, то РЖД хочет вмешиваться в доходную часть некоторых участников рынка и ограничить ее. И даже если владелец хочет и может разместить у себя условно 100 вагонов, РЖД из своих соображений может эту цифру сильно уменьшить.

– Но ведь в реальности это пока не так?

– Двояко. Пока этого нет в нормативной базе, но РЖД через ДМЗИ уже может нормировать количество вагонов, следующих к нам в отстой или просто не выпускать их оттуда.

– Осенью прошлого года ЦЕМРОС выступил с идеей повысить ответственность операторов за простой вагонов не только на инфраструктуре РЖД, но и на железнодорожных путях необщего пользования. Насколько остро стоит эта проблема?

– В этой истории есть один важный момент, о котором нельзя забывать. Сверхнормативный простой не всегда происходит по вине оператора. Часто вагон не принимают сами РЖД, при этом владелец пути необщего пользования не может предъявить штраф РЖД, поскольку по Уставу железнодорожного транспорта такого права у него нет.

– А грузоотправитель может?

– Грузоотправитель тоже, по большому счету, бессилен, если его вагоны стоят на путях необщего пользования в ожидании приема. Понимая всю эту ситуацию, РЖД и придумали систему ДМЗИ и ряд других нормативных документов, которые позволили им избавиться от ответственности за это. Теперь не перевозчик виноват в том, что вагон не принят к перевозке и простаивает, а динамическая модель загрузки инфраструктуры, которая сама принимает решения, исходя из текущей обстановке на сети.

И здесь логику РЖД тоже можно понять: они не могут взять вагон в точке "А", если он не доедет до точки "Б" в зафиксированные в договорах сроки, когда направление лимитируещее и все стоит. Зачем тогда РЖД заранее подписываться на штраф за нарушение сроков доставки? Лучше сразу не принять вагон к перевозке. Конечно всегда есть перекосы на местах, и свое отношение к этому у рынка. Как в одном известном фильме: "За изобретение ставлю пять, а по предмету – неуд!".

Пока система закрыта, всегда будут недовольные, всегда будет казаться, что соседские вагоны едут лучше. Так мы устроены. Но правда в том, что от железной дороги мы никуда не денемся, а значит нужно учится работать вместе и видеть хорошее. Поверьте, хорошее есть и в борьбе с порожняком.

– Например?

– Раньше некоторые руководители ППЖТ работали по старинке. Работа строилась вне рамок нормативного поля на уровне добрососедских взаимоотношений на устных договоренностях. Но когда начинают возникать спорные ситуации, начинается переход в юридическую плоскость, а документальных следов взаимоотношений минимум. Это существенные риски для владельца пути необщего пользования, да и для любого бизнеса.

Ужесточение контроля со стороны РЖД привело к тому, что мы все начали перечитывать договоры с грузоотправителями, грузополучателями, с контрагентами, которых мы обслуживаем. Мы начали действительно их анализировать с позиции ответственности, задумываться над тем, что делать, если я принял вагон, он стоит на путях необщего пользования и по нему не оформляется перевозочный документ. Сегодня все меняется и ситуация, когда вагон стоит на моих путях просто потому, что я его сюда его поставил, становится исключением, а не обычным делом, как для многих владельцев путей необщего пользования. Тем не менее РЖД хочет еще больше контроля…

"То, что произошло в Подмосковье, абсолютно недопустимо"

– Как изменился рынок ППЖТ за последние 10 лет?

– Рынок ППЖТ перерождается. Некоторые предприятия уже едва ли можно назвать классическим предприятием промышленного железнодорожного транспорта. Многие трансформируются в логистические центры, с оказанием широкого спектра услуг, в том числе и обработкой контейнеров. Есть ситуации при которых новые виды деятельности уже вытесняют привычную подачу и уборку грузовых вагонов.

– А где теперь проходит грань между ППЖТ и логистическим центром?

– Для меня этой грани не существует. Более того, в правовом поле не существует промышленного железнодорожного транспорта. Наша ассоциация объединяет именно владельцев железнодорожных путей необщего пользования, которые оказывают на них различные виды услуг. Это, например, сервисные компании, которых у нас в ассоциации около 40%. Другие наши участники – контейнерные терминалы, складские комплексы, паркинги для вагонов.

– Как ваша ассоциация относится к новым правилам работы контейнерных терминалов в Подмосковье?

– Как и большинство участников этого рынка – отрицательно. В числе наших членов СРО есть контейнерные терминалы, которые столкнулись с этим давлением со стороны властей. В 2026 году мы вместе с коллегами продолжим заниматься этой проблемой, потому что то, что произошло в Подмосковье – абсолютно недопустимо.

С одной стороны, мы понимаем, что правила появились не просто так, что в регионе действительно произошло захламление бесхозными контейнерами, появилась куча нелегальных игроков и так далее.

Правительство Подмосковья решило ни с кем не советоваться и принять этот регламент в одностороннем порядке. Выпущенный документ – это пример лоббирования интересов определенных компаний. Мы, как всероссийская ассоциация, пытаемся привлечь к вопросу игроков из других регионов, потому что правила, вступившие в силу в одном регионе, всегда могут распространиться и на другие субъекты. А этого допустить нельзя.

– А правительство Подмосковья готово вас услышать?

– Пока нет, но наша задача достучаться до них и вместе попытаться найти какие-то решения.

– На рынке есть мнение, что сегодня у отраслевых ассоциаций крайне мало влияния и возможностей что-то изменить на рынке. Что Вы на это ответите?

– В каком-то отношении это правда. Сегодня мы видим, как дипломатия уходит на второй план, и это касается даже не только России, но и всего мира. Многие вопросы пытаются решить с позиции силы, ровно в этой парадигме сегодня начинают работать и наши регуляторы. Если раньше ты мог за столом о чем-то пообщаться, прийти к какому-то компромиссу, тебя слышали, то сегодня регуляторы, грубо говоря, стучат по столу и говорят: "нет, будет вот так".

Конечно, когда мы переходим к позиции силы отраслевые ассоциации отчасти теряют свою эффективность, но только отчасти.

– О чем Вы говорите?

– Любое решение, даже в рамках Минтранса, разрабатывается и принимается не только в самом этом министерстве, а согласовывается с еще рядом государственных структур, это своеобразная система фильтрации решений и от этого никуда не уйти. Наше преимущество, преимущество ассоциаций, в том, что мы работаем практически со всеми, поэтому можем смотреть и воздействовать на проблему с разных сторон. Например, приходит к нам директор какой-то компании и говорит: "Хочу, чтобы систему ДМЗИ истребили, исключили и вообще сломали". Раньше бы ассоциация бы так и поступила: пришла бы в министерство и сказала "нужно отменить, потому что Василию Петровичу не нравится".

Сегодня мы стараемся посмотреть на проблему сверху, понять для чего это придумано, какая у нас экономическая ситуация и почему это происходит. Дальше мы проговариваем это с нашими участниками и вместе предлагаем решения по доработке этой системы, чтобы прийти к желаемому результату в формате win-to-win. От принимаемых решений должны выигрывать все, только в этом случае ассоциации будут востребованы как помощники государства и к ним будут прислушиваться.

– А сейчас к вам прислушиваются?

– Да. Мы видим, что иногда к нам обращаются коллеги из органов власти и предлагают совместно доработать тот или иной документ. Они знают, что мы не будем просто отрицать или ломать что-то. Я уверен, что у современной ассоциации не должна стоять единственной целью защита интересов своих членов, мы должны превращаться в платформу для взаимодействия.

Другой пример развития деятельности ассоциации – это платформы для продвижения услуг наших участников, платформа для сервисных компаний по ремонту локомотивов пользуется популярностью и позволяет потребителю найти поставщика.

Пользуется также популярностью аналитический центр "Промжелдортранса", выпускающий ежемесячные бесплатные бюллетени для всех членов СРО. Это полный набор данных о работе железной дороги для принятия стратегических решений. Большую работу мы проводим в области разработки нормативно-технических документов, что существенно снижает затраты наших компаний в разных сферах.

– Каких изменений на рынке по ППЖТ вы ждете в ближайшие годы?

– Мы полностью зависимы от контрагентов, от промышленности, от РЖД. ППЖТ – это не самостоятельная единица. Поэтому если санкции исчезнут, а производство и, следовательно, погрузка пойдут вверх, мы будем чувствовать себя хорошо. Да, за счет отстоя у нас есть возможность увеличить доходную часть и лучше себя чувствовать в сложные времена, не разбирать свои пути, но такая деятельность для нас второстепенна.

Повторю, мы должны работать в кооперации с РЖД и понимать, куда сегодня движется железная дорога, какое место на ней отведено массовым грузам, какое высокомаржинальным. Последние решения РЖД показывают, что стратегия развития есть, и мы бы очень хотели знать, в чем она заключается и исходя из этого перестраивать программы развития своих предприятий. Ведь если мы все будем смотреть в одну сторону, наш состав поедет быстрее!