Отдельные участки сети железных дорог сдерживают общую эффективность маршрутов, поэтому на первый план выходят южные и центральноазиатские и восточноазиатские коридоры. Об этом РЖД-Партнеру рассказала Надежда Капустина, д.э.н., профессор кафедры экономической безопасности и управления рисками Финансового университета при Правительстве РФ.

– Надежда Валерьевна, что происходило с контейнерными перевозками в первом полугодии 2025 года?

– Контейнерный рынок первого полугодия демонстрирует примечательную тенденцию к восстановлению после серьезных потрясений предшествующих лет. Подобно тому, как Великий шелковый путь некогда трансформировал торговые отношения между Востоком и Западом, современные логистические маршруты претерпевают фундаментальные изменения.

Рост объемов перевозок наблюдается преимущественно за счет переориентации товарных потоков на восточное и южное направления. В 2024 году в пиковые периоды в сутки отправлялось до 14 контейнерных поездов в полувагонах. В начале 2025 года количество таких перевозок сократилось из-за снижения объема импортных грузов, однако по результатам июня ожидается прирост.

Катализаторами положительной динамики выступили несколько ключевых факторов. Первый из них – адаптация бизнеса к санкционным ограничениям, которая привела к формированию новых цепочек поставок. Второй фактор – государственная поддержка транспортной отрасли, включая субсидирование перевозок по приоритетным маршрутам, что простимулировало развитие альтернативных логистических коридоров. Параллельно наблюдается увеличение контейнеризации грузов, традиционно перевозившихся другими способами.

– Как за первое полугодие по сравнению с предыдущими периодами изменились транзитные, внутренние, экспортные, импортные перевозки? Какие товары преобладают в этих потоках?

– Транзитные перевозки через территорию России показывают наиболее заметный рост среди всех сегментов. Например, международный транспортный коридор "Север-Юг" активно развивается, связывая Индию, Иран, Азербайджан и Россию.

Внутренние перевозки сохраняют стабильность с небольшим приростом, что отражает продолжающуюся тенденцию к импортозамещению и развитию внутреннего производства.

Экспортные перевозки демонстрируют умеренный рост, преимущественно за счет несырьевых товаров – продукции химической промышленности, металлообработки, деревообработки, продовольствия.

Импортные потоки переживают структурную трансформацию. Номенклатура ввозимых товаров изменилась: увеличилась доля промышленного оборудования, комплектующих, потребительских товаров из стран Азии, прежде всего Китая, Индии, Вьетнама, Турции.

– Как развитие транспортной инфраструктуры влияет на контейнерные перевозки?

– Первое полугодие выявило ряд системных проблем, требующих комплексных решений. Наиболее острой остается ограниченная пропускная способность пограничных переходов на восточном направлении. Ситуация напоминает "бутылочное горлышко" времен строительства Транссибирской магистрали, когда отдельные участки сдерживали общую эффективность всего маршрута. Дефицит контейнерного оборудования и подвижного состава усугубляет положение. Российские операторы активно наращивают парк и развивают современные технологии контейнерных перевозок, однако темпы пока недостаточны для полного удовлетворения спроса.

Развитие портовой инфраструктуры Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов становится приоритетным направлением. Модернизация существующих и строительство новых терминалов позволяет увеличивать пропускную способность ключевых транспортных узлов. Аналогичные процессы происходят на Дальнем Востоке, где расширение портовых мощностей критически важно для обслуживания растущего товарооборота с азиатскими партнерами.

– Было замечено падение импортных перевозок из Китая. Сохраняется ли тренд? Какие альтернативные маршруты использовались и используются сейчас, если проблема сохраняется?

– Временное снижение импортных перевозок из Китая, наблюдавшееся в начале года, постепенно преодолевается. Причинами спада были как сезонные факторы (празднование китайского Нового года), так и структурная перестройка логистических цепочек. Сейчас наблюдается восстановление объемов с изменением структуры маршрутов. Морские перевозки через порты Дальнего Востока с последующей транспортировкой по Транссибу демонстрируют рост. Альтернативные пути доставки китайских грузов приобретают все большее значение. Мультимодальные маршруты через Казахстан с использованием Транскаспийского международного транспортного маршрута показывают значительный потенциал. Также развивается направление через монгольский коридор, исторически служивший важным торговым путем между Китаем и Россией (подробнее о коридоре "Россия-Монголия-Китай" читайте в июньском номере журнала РЖД-Партнер №11-12).

– А как эти маршруты, которые приобрели "второе дыхание", влияют на общую эффективность перевозок?

– Первое полугодие ознаменовалось появлением и активным развитием новых логистических решений. Маршрут через порты Каспийского моря с дальнейшей перевалкой на железнодорожный транспорт в направлении центральной России становится все более востребованным. Подобная схема напоминает древние торговые пути, когда товары перевозились комбинированным способом – морем и сухопутными караванами. Восточный железнодорожный полигон продолжает модернизацию, увеличивая пропускную способность БАМа и Транссиба. Новые логистические маршруты формируются также через страны Центральной Азии, возрождая исторические торговые пути Великого шелкового пути в современном формате.

Эффективность перевозок повышается благодаря внедрению цифровых решений для отслеживания грузов, оптимизации маршрутов и сокращения времени на таможенное оформление. Электронный документооборот постепенно вытесняет бумажные процедуры, ускоряя логистические процессы.

– Изменилась ли в связи с этим стоимость контейнерных перевозок?

– Стоимость контейнерных перевозок в первом полугодии характеризовалась умеренным ростом на большинстве направлений. Ключевыми факторами, влияющими на ценообразование, стали увеличение дальности перевозок из-за изменения маршрутов, дефицит контейнерного оборудования и рост операционных расходов транспортных компаний. Дисбаланс контейнерных потоков приводит к необходимости перемещения пустых контейнеров, что увеличивает себестоимость перевозок. Подобная ситуация наблюдалась и в историческом контексте – например, при развитии морской торговли между Европой и Азией в XIX веке, когда суда часто шли в одном направлении с неполной загрузкой. Государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки оказывает стабилизирующее влияние на рынок, предотвращая резкие ценовые колебания. Субсидирование приоритетных маршрутов также способствует сдерживанию роста стоимости перевозок для конечных потребителей.

– Каким будет рынок контейнерных перевозок во втором полугодии 2025 года?

– Второе полугодие, вероятно, продолжит тенденции, заложенные в первой половине года. Ключевыми факторами влияния станут дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, особенно на восточном и южном направлениях, расширение контейнерного парка российских операторов и углубление логистической кооперации со странами-партнерами.

Перспективными направлениями развития рынка видятся дальнейшая цифровизация логистических процессов, внедрение смарт-контрактов на основе блокчейн-технологий, развитие мультимодальных перевозок с единым оператором на всем маршруте следования груза.

Контейнерная логистика переживает период фундаментальной трансформации, сравнимый по значимости с революционными изменениями, которые принесло появление стандартизированных контейнеров в середине XX века. Адаптивность и способность к быстрой перестройке логистических цепочек становятся ключевыми конкурентными преимуществами участников рынка. Подобно тому, как великие торговые пути древности меняли свои маршруты под влиянием геополитических факторов, современная логистика демонстрирует удивительную гибкость и жизнестойкость, находя новые решения в условиях меняющейся глобальной конъюнктуры.