Ужесточение со стороны ОАО "РЖД" контроля при допуске на инфраструктуру полувагонов после проведения им капитального ремонта с января 2025 года повлекло массу последствий. Судя по всему, эти меры постепенно будут распространены на все виды подвижного состава, так что вагоноремонтному бизнесу придется адаптироваться к новым условиям, а операторам – опять готовиться к росту затрат.

Андрей Соболев, председатель А ОЖдПС Как капремонт стал рядовым событием Как известно, ремонты вагонов подразделяются на плановые и внеочередные (текущие). Плановые ремонты имеют строгую периодичность, определяемую либо в зависимости от фактической наработки вагона (пробега в км), либо по календарному критерию.

Плановые ремонты делятся на деповские и капитальные. Они расписаны на весь срок службы вагона (который зависит от типа вагонов). И если деповской ремонт наступает в среднем один раз в период от года до трех лет работы вагона, то капитальный ремонт проходит всего один или два раза за весь срок службы подвижного состава.

Замысел здесь состоит в том, что грузовой вагон имеет свойство накапливать усталость ряда комплектующих, которые при более строгой оценке в капитальном ремонте должны заменяться полностью. Как неоднократно подчеркивалось в специальной литературе: "Одним из признаков капитального ремонта является восстановление первоначальных технических характеристик и геометрических форм базовых частей и всех съемных деталей и узлов с максимальным приближением к состоянию нового вагона" ( Б. В. Быков "Конструкция, техническое обслуживание и текущий ремонт грузовых вагонов".

М.: Желдориздат, Трансинфо, 2005. С. 34).

Вагон после капитального ремонта должен быть так же удобен для проведения погрузо-разгрузочных операций и так же безопасен для перевозки груза, как и новый вагон. В советское время капитальные ремонты вагонов выполняли на специализированных вагоноремонтных заводах, отчего этот вид ремонта еще называли заводским.

Но так уж случилось, что после массового появления на пространстве 1520 независимых владельцев грузовых вагонов и перехода вагоноремонтных предприятий от перевозчиков к частным владельцам требования к подвижному составу, выпускаемому из капитального ремонта, были постепенно снижены до уровня деповских ремонтов. При этом нормативные акты, регламентирующие процесс капитального ремонта, не восприняли произошедшие изменения. Для владельцев вагонов прохождение капремонта было таким же рядовым событием, как и деповской ремонт. Стоимость обоих видов ремонта различалась в среднем на 30%. Капитальный ремонт со временем стали выполнять практически все вагоноремонтные предприятия.

Начали с полувагонов И вот с января 2025 года ОАО "РЖД" как организация, отвечающая за приемку вагонов на инфраструктуру после проведения ремонтов, неожиданно приняло решение ужесточить контроль при допуске на инфраструктуру вагонов после проведения капремонта. Что интересно, пересмотра требований как таковых не произошло – вагоноремонтным предприятиям просто напомнили о необходимости строгого выполнения руководящего документа "Руководство по капитальному ремонту грузовых вагонов РД 32 ЦВ 1682017", утвержденного на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту от 19 мая 2011 года.

Прежде всего было обращено внимание на ремонт кузова вагона, во время которого необходимо устранить все эксплуатационные повреждения кузова и рамы. Достигается это чаще всего заменой дверей и люков вагонов на новые, устранением повреждения обвязки вагона, выравниванием стоек, стен вагонов.

На вагонах-хопперах и крытых вагонах необходима частичная замена крыши.

Также капитальный ремонт предполагает полную окраску вагона. Естественно, доведение требований к вагонам до нормативных поставило вопрос о наличии соответствующего оборудования в депо, претендующих на проведение капитального ремонта. К такому развитию событий многие депо оказались просто не готовы, и сейчас перед ними встает вопрос об обновлении производственных мощностей с целью соответствия нормативам, которым должно отвечать депо, выполняющее капитальные ремонты.

Актуализация требований к капремонту произошла не для всех типов вагонов сразу. В качестве первопроходцев был выбран самый массовый тип подвижного состава – полувагоны.

В результате на сегодняшний день по итогам 6 месяцев 2025 года мы имеем следующие изменения в плане капитального ремонта полувагонов.

Во-первых, количество выпускаемых из капремонта полувагонов на территории РФ сократилось на 98%, в 2024 году за I полугодие выпустили из капитального ремонта 26 500 полувагонов, а за аналогичный период 2025 года – всего 530. Более 17 000 вагонов остались не отремонтированы и отставлены от эксплуатации, и эта цифра с каждым месяцем будет только возрастать.

Во-вторых, стоимость капитального ремонта полувагонов выросла в 6-7 раз с момента ужесточения требований к приемке полувагонов, а именно с января 2025 года. В настоящий момент она варьируется в пределах от 1 до 1,5 млн руб. без НДС.

В-третьих, количество вагоноремонтных предприятий, ремонтирующих полувагоны капитальным ремонтом, фактически сократилось в 4,5 раза. Год назад это было 137 предприятий, на данный момент – только 30, и большая часть из них ремонтирует до трех вагонов в месяц.

И далее по списку С мая 2025 года РЖД ужесточили контроль еще и за крытыми вагонами и вагонами-хопперами при их выпуске из капитального ремонта. С начала действия телеграммы (19 мая) из капитального ремонта было выпущено всего 18 вагонов: 4 крытых, 5 зерновозов и 9 минераловозов. Ни одного цементовоза выпущено не было. А, между прочим, потребность в капитальном ремонте крытых вагонов и вагонов-хопперов – это около 700 вагонов ежемесячно!

С 1 сентября 2025 года также ужесточается контроль при выпуске из капремонта платформ.

Некоторые эксперты полагают, что жесткие действия перевозчика при приемке вагонов из капремонта вызваны избыточным парком вагонов и в будущем, когда он будет сокращен или массово отставлен, требования смягчатся. На мой взгляд, оснований так думать нет, поскольку перевозчик руководствуется действующими международными актами и ослабление внимания будет являться резким шагом назад в плане соблюдения озвученных нормативов приемки, что будет странно выглядеть уже с точки зрения правоохранительных органов – Ространснадзора и прокуратуры.

На самом деле только пересмотр Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии руководящих документов по капитальному ремонту может создать условия для снижения расходов операторов. А пока этого не произошло, можно с уверенностью утверждать, что в будущем РЖД будут строго контролировать при выпуске из капремонта весь подвижной состав на предмет соблюдения всех требований руководящих документов.

Крупнейшие вагоноремонтные компании уже уведомили владельцев вагонов, что стоимость капремонта для каждого вагона рассчитывается индивидуально и зависит от выполненных на нем работ, которые, в свою очередь, определяются его техническим состоянием. В отдельных случаях, как мы уже говорили, стоимость капремонта может превышать сумму в 1,5 млн руб. без стоимости замены дорогостоящих деталей тележки. Учитывая, что такие затраты очень некстати накладываются на мощнейшее за всю историю операторского движения падение доходности вагонов, можно прийти к неутешительному выводу – часть парка, нуждающегося в капремонте, будет утилизирована досрочно, так как его проведение будет экономически нецелесообразно.

В этом контексте надо еще учитывать, что, как уже отмечалось, не все депо готовы браться за проведение кап ремонта, что означает простой подвижного состава в ожидании ремонта с оплатой услуг по размещению вагонов на путях необщего пользования, а это дополнительные неучтенные расходы. В итоге до конца 2025 года на утилизацию или в отстой может быть отправлено порядка 26 тыс. вагонов различных типов, нуждающихся в капитальном ремонте, но для которых его прохождение является экономически нецелесообразным.

Есть и плюсы Вагоноремонтный бизнес вынужден будет адаптироваться к новым условиям, а именно модернизировать или закупать новое оборудование, закупать элементы кузова и рамы вагонов. Если, конечно, будет спрос на капитальный ремонт вагонов, так как его стоимость приблизилась к 1,5 млн руб. без замены крупного вагонного литья, а если потребуется еще отремонтировать колесные пары капитальным ремонтом, то стоимость ремонта одного вагона приблизится к 2,5 млн руб.

Проанализировав ежесуточные затраты по полувагону с учетом увеличения стоимости капремонта, можно зафиксировать их рост на 7%. Что касается остального подвижного состава, то на данный момент невозможно спрогнозировать среднюю стоимость его капремонта, так как практически нет выпуска из ремонта крытых вагонов и вагонов-хопперов.

К положительным последствиям, возникающим вследствие ужесточения требований к капремонту, можно отнести существенное улучшение качества кузовов вагонов, что особенно актуально для крытых вагонов и вагонов-хопперов. Постоянно приходится слышать жалобы грузоотправителей на недостаточную герметичность кузовов крытых вагонов и наличие повреждений в крышах, что приводит к порче груза по причине попадания внутрь атмосферных осадков. Грузоотправители и грузополучатели часто жалуются на невозможность открытия, закрытия дверей, на отсутствие крепежных устройств, на неплотное прилегание люков к полу полувагона и многое другое. Теперь парк существенно улучшится, что упростит работу клиентов с ним. Кроме того, вагоны, прошедшие капремонт, будут реже попадать в текущий ремонт по неисправностям кузова (ТР-1), что также позволит их владельцам сэкономить средства и время и будет некоторой компенсацией за затраты в капремонте.

Что же касается состояния безопасности, то вряд ли мы тут получим какие-либо улучшения. По статистике основные неисправности вагонов в текущем ремонте (ТР-2) касаются колесных пар и тележек вагона, а актуализированные требования капремонта эти узлы не затронули.

Только пересмотр Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии руководящих документов по капремонту может создать условия для снижения расходов операторов. А пока можно с уверенностью утверждать, что в будущем РЖД будут строго контролировать при выпуске из капремонта весь подвижной состав на предмет соблюдения всех требований Доведение требований к вагонам до нормативных поставило вопрос о наличии соответствующего оборудования в депо, претендующих на проведение капремонта. К такому развитию событий многие депо оказались просто не готовы, и сейчас перед ними встает вопрос об обновлении производственных мощностей