Несмотря на наметившееся увеличение ставок на аренду грузовых вагонов, говорить об устойчивом тренде пока рано. Ключевой особенностью нынешнего рынка является смещение интереса к подержанному парку. Причем б/у вагон сегодня становится не просто предметом лизинга, но и источником дополнительной ликвидности для собственника, который может привлечь финансирование под ремонт или пополнение оборотных средств.

Как перекрыть платеж Количество сделок с новыми вагонами резко сократилось – более чем в 2,5 раза по сравнению с прошлогодним объемом, говорит первый заместитель гендиректора АО "Балтийский лизинг" Антон Сапожков. Наибольший спрос сегодня наблюдается в отношении цистерн. Этот тренд развивается с прошлого года.

Стоит сказать, что цистерны, выпуск которых в январе – июле вырос на 8% год к году, до 10,4 тыс. ед., стали самым массовым видом подвижного состава на рынке вагоностроения, обойдя полувагоны. По итогам 7 месяцев в общей структуре производства на них приходится более 44%.

"Однако сохраняются и сопутствующие риски: в условиях снижения грузовой базы в отдельных случаях не исключен вынужденный простой подвижного состава. Что касается полувагонов, то спрос на них с января по июль оказался ниже по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В сегменте крытых вагонов и зерновозов-хопперов динамика оценивается как стабильная", – рассказывает А. Сапожков.

Значимым направлением, добавил он, остается контейнерный сегмент, однако его развитие имеет более неоднородный характер. С одной стороны, контейнеризация грузов продолжает расти, особенно на маршрутах Восток – Запад и внутри страны. С другой стороны, в условиях высокой ключевой ставки и нестабильной тарифной среды инвестиции в универсальный контейнерный подвижной состав требуют особенно точного расчета. В результате спрос концентрируется вокруг операторов с устойчивыми контрактами, гарантированными объемами и понятной моделью загрузки, поясняет менеджер.

Сейчас покупать фитинговые платформы несколько странно, потому что текущая доходность не позволяет окупить этот актив, подчеркнул старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов. Ставки аренды по ним, как известно, обвалились в прошлом году. Если рассматривать динамику этого года, то произошло некоторое восстановление расценок, но оно совсем слабое и не коррелирует с общей тенденцией роста контейнерных перевозок на сети, а также с высокими ценами на доставку импорта. Операторы пока зарабатывают недостаточно: если ставки аренды платформ сравнить с лизинговыми платежами, то последние значительно выше, причем неважно, когда эта платформа взята в лизинг – в 2021 или 2026 году, указал эксперт. Доходность оперирования таким вагоном не позволяет покрыть лизинговые платежи.

"Если разбирать, почему это происходит, то первое, на что стоит обратить внимание, – значительная часть контейнеров вывозится с Дальнего Востока в полувагонах. Эти объемы постоянно растут. Если смотреть на объем операций, которые выполняют именно фитинговые платформы, то они остаются примерно на том же уровне, что и в 2024 году. То есть значительного прироста по фитинговым платформам не фиксируется", – резюмирует Р. Шагалов.

По данным Объединения вагоностроителей, за 7 месяцев 2026 года построено 483 фитинговые платформы. Это на 87% меньше, чем годом ранее.

Доля платформ в общей структуре вагоностроения России сжалась до 2%. Еще в 2025 году она составляла 10%.

Ставкам не хватает роста После минимальных значений начала года расценки на операторские услуги частично восстановились, однако к августу соотношение арендных ставок, стоимости финансирования и расходов на обслуживание парка в большинстве сегментов попрежнему не позволяет обеспечить приемлемую экономику эксплуатации вагонов, приобретаемых в лизинг, свидетельствует представитель ПАО "ТрансФин-М". Поэтому определяющее значение имеет наличие устойчивой грузовой базы: оператору важно обеспечить высокую загрузку подвижного состава на всем горизонте сделки и минимизировать непроизводительные расходы, в том числе порожний пробег и простои.

"В настоящий момент ставки аренды остаются под давлением конкуренции за грузоотправителя и на ходятся на недостаточно высоких уровнях, хотя и подросли относительно начала года. Операторы, управляя издержками, откладывают проведение плановых ремонтов вагонов, поэтому уже сейчас видно постепенное сокращение профицита парка на сети за счет увеличения доли нерабочего парка, что оказывает положительный эффект на доходность", – поясняет Оксана Ивановская, управляющий директор по лизингу подвижного состава, вод ных и воздушных судов АО "ВТБ Лизинг". Все же рынок лизинга адаптируется к новым экономическим условиям через переход на проверенные активы с понятной остаточной стоимостью, консолидацию сделок и ужесточение условий финансирования, говорит А. Сапожков. В II полу - годии он ожидает дальнейшее перераспределение спроса в сторону специализированных вагонов и подвижного состава повышенной грузоподъемности. По прогнозу "Балтийского лизинга", новые заказы до конца года будут определять два ключевых направления: экспортные потоки в Азию и развитие внутренних контейнерных перевозок. Если говорить о структуре спроса, то значительную долю будут занимать цистерны для перевозки химических и пищевых наливных грузов, для которых характерны долгосрочные контракты и понятная маржинальность.

Сделки на вторичном рынке В сегодняшних реалиях интерес лизингополучателей фокусируется на б/у парке. "Мы отмечаем рост обращений наших клиентов по приобретению вагонов на вторичном рынке. Цена б/у вагона формируется исходя из остаточного срока службы, технического состояния, предстоящих затрат на ремонт и скорости реализации сделки", – говорит начальник управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО "Газпромбанк Лизинг" Андрей Бочаров. Ситуацию хорошо иллюстрирует производство новых вагонов, объясняет О. Ивановская. В I полугодии объем вагоностроения снизился на 34% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Принимая во внимание политику РЖД, компании понимают стратегическую потребность в новом инновационном подвижном составе, однако на текущий момент в части контрактации с заводами большинство операторов ожидают "нужную точку входа". Основной объем сделок сейчас приходится на те из них, которые связаны с пополнением ликвидности операторов.

Рассчитать экономику Рост ставок аренды по мере уменьшения профицита ослабит ценовое давление на операторов, но лизинговые компании понимают, что существенная активизация спроса на лизинг начнется только при восстановлении объема грузовой базы, так как при росте ставок аренды в первую очередь будет возвращаться в работу отставленный парк.

В настоящее время со стороны лизингодателей отмечается более осторожный подход к инвестированию в железнодорожный сегмент: учитываются уровень ликвидности имущества оператора на вторичном рынке, размер первоначальных авансов, финансовая устойчивость бизнеса и наличие подтвержденной грузовой базы.

"Принимая решение о финансировании, лизингодатель должен быть уверен в экономике проекта и в том, что приобретаемый парк точно будет обеспечен загрузкой. При стоимости вагона 5 млн руб. (здесь и далее без учета НДС. – Прим. ред.) только процентная нагрузка в переводе на вагон в сутки составит более 2,3 тыс. руб. Чтобы снизить нагрузку, нужно увеличивать авансовый платеж лизингополучателя, тем самым сокращая размер долга на вагон, однако не все компании готовы к росту размера собственного участия в сделке", – обращает внимание А. Бочаров. В текущих условиях востребованы более гибкие финансовые решения: удлиненные сроки финансирования, индивидуальные графики платежей, реструктуризация действующих договоров, перенайм и возвратный лизинг, перечисляет представитель "ТрансФин-М". Такие инструменты позволяют адаптировать платежную нагрузку к текущей экономике эксплуатации вагонов и финансовым возможностям операторов.

"Практика возврата вагонов лизингодателям стала более заметной, однако массового характера она не носит. Как правило, до возврата стороны рассматривают реструктуризацию платежей или передачу вагонов другому оператору, поскольку сохранение актива в работе предпочтительнее как для лизингополучателя, так и для лизингодателя", – подчеркнул менеджер.

Изъятие парка из лизинга в текущих условиях не самое очевидное решение для лизинговых компаний, соглашается А. Бочаров. В случае расторжения договора лизинга и изъятия вагонов лизингодатель должен продать парк на вторичном рынке, передать его в аренду другому контрагенту или поставить в отстой. Вариант отставления парка будет сопряжен с дополнительными расходами лизинговой компании на содержание вагонов на путях необщего пользования, а продажа или аренда могут не покрывать остаток инвестиций и затраты на их обслуживание. В такой ситуации временным решением является реструктуризация лизинговых платежей. При этом стоит учитывать следующее: если лизинговый платеж будет меньше оплачиваемых лизингодателем процентов по привлеченному кредиту, то долг на вагон будет расти, что грозит дисбалансом: вагон стареет, изнашивается, а задолженность по нему перед лизинговой компанией растет, рассуждает А. Бочаров. Когда же экономика приобретения нового вагона не складывается, то есть лизинговый платеж значительно выше ставки доходности оперирования за вычетом расходов на ремонты, растет интерес к вагонам с меньшей ценой – б/у парку, заключает он.

В текущих условиях востребованы более гибкие финансовые решения: удлиненные сроки финансирования, индивидуальные графики платежей, реструктуризация действующих договоров, перенайм и возвратный лизинг К августу соотношение арендных ставок, стоимости финансирования и расходов на обслуживание парка в большинстве сегментов по-прежнему не позволяет обеспечить приемлемую экономику эксплуатации вагонов, приобретаемых в лизинг