15.10.2008


РЖД-Партнер, №19 (143), октябрь 2008

Стране недодали цемента

Подведение итогов грузовой работы ОАО «РЖД» за 8 месяцев 2008 года со всей очевидностью продемонстрировало, что чуда на внутреннем рынке перевозок цемента, который лихорадило с начала года, не произошло. Среди номенклатур, по которым отмечен максимальный недогруз к плану, цемент находится на третьем месте (637 тыс. тонн, или 2,4%) после строительных грузов и каменного угля, опередив на одну позицию даже лес, погрузка которого была повсеместно снижена из-за ужесточения правил заготовки и экспорта.

Кризис жанра

В анализе снижения погрузки относительно аналогичного периода 2007 года безусловное лидерство заняли лесные грузы, цемент – на втором месте (падение на 1,9 млн тонн, -6,9%). Причина последнего кроется прежде всего в уменьшении потребительского спроса на отечественный продукт из-за неконкурентных цен в сравнении с импортным.

К слову, импорт цемента в первом полугодии 2008-го, по данным Федеральной таможенной службы России, вырос почти в 20 раз – до 4,7 млн тонн. В целом доля привозного сырья на российском рынке превысила 15% (потребление в первой половине 2008 года – 31,3 млн тонн). Это объясняется отменой на девять месяцев пятипроцентной ввозной пошлины. В итоге на российский рынок хлынул большой поток цемента из Китая и Турции по низким ценам, притом что внутри страны средняя стоимость данного сырья, по данным Московской фондовой биржи, весной достигла своего максимума – 4777 руб. за 1 тонну и лишь к июлю снизилась на 19,4% – до 3865 руб. за тонну.

Собственно, отмена пошлин и была продиктована необходимостью снизить цены на цемент на внутреннем рынке. На первом этапе это сработало – расценки пошли вниз, но поскольку дальнейших адекватных мер со стороны государства не последовало, снизилось и само производство цемента в России: по данным Росстата, по итогам первого полугодия – на 2,6%, а у лидера отрасли – «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» – на четверть. Не последнюю роль в уменьшении объемов потребления указанной номенклатуры сыграло и существенное замедление темпов строительства в стране. Из 72,5 млн кв. м жилья, запланированных на 2008 год, в первом полугодии было построено лишь 21,7 млн. И когда в августе цены на цемент неуклонно поползли вниз, ситуация принципиально уже не изменилась.

Все вышеописанное и определило ту картину, которую специалисты ЦФТО составили относительно перевозок цемента по сети железных дорог России.

Так, за 7 месяцев 2008-го было перевезено 26,1 млн тонн цемента, что на 5% выше аналогичного периода прошлого года (+1,3 млн тонн). Доля импортного товара в общем объеме составила 11,8% (3073,3 тыс. тонн), что в 7 раз (на 2655 тыс. тонн) выше уровня аналогичного периода прошлого года.

Основная доля перевозки цемента пришлась на следующие железные дороги: Северо-Кавказская – 17%, или 4508,6 тыс. тонн, Московская – 12%, или 3169,2 тыс. тонн, Приволжская – 11%, или 2739,5 тыс. тонн, Западно-Сибирская – 10%, или 2456,8 тыс. тонн, Дальневосточная – 8%, или 1982,4 тыс. тонн.

Превратности логистики

На фоне столь существенных трансформаций на рынке отчасти изменились как маршруты, так и технологии перевозок. В частности, на передний план выступила доставка в полувагонах, в которых, как оказалось, транспортировать уже упакованный импортный цемент удобнее и дешевле, чем в специализированных цементовозах. Потребность в последних, соответственно, уменьшилась.

По словам Игоря Асатурова, первого заместителя генерального директора ОАО «ПГК», в сегменте перевозок цемента Первой грузовой компании принадлежит 40% подвижного состава, 20% приходится на долю РЖД и 40% – на остальных операторов.

Так как импортный цемент перевозится в полувагонах, то у компании образуется профицит специализированного парка даже в сезон. А поскольку цены на цементовозы в условиях сокращения перевозок продолжают расти (в 2008 году – на 45%), спрос на них неминуемо упадет, считает И. Асатуров.

Возвращаясь к изменению грузопотоков, следует отметить, что большинство экспертов, в частности генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans) Валерий Шпаков, соглашаются, что отмена импортных пошлин не могла не сказаться на структуре перевозок цемента – увеличились импортные перевозки железнодорожным транспортом и сократились внутренние. Перевозки цемента внутри страны осуществляются в хопперах-цементовозах. В. Шпаков также подтвердил, что в связи с обозначенным увеличением входящего в нашу страну потока цемента в российских портах стали востребованы и универсальные полувагоны для его перевозки в специальных мягких контейнерах, так называемых биг-бегах, в том числе и подвижной состав Новой перевозочной компании. Транспортировки импортного сырья из российских портов позволили ОАО «НПК» минимизировать порожний пробег и повысить эффективность использования парка собственных полувагонов, задействованных на экспортных маршрутах. Однако эксперты практически в один голос отмечают неразвитость логистики доставки импортного продукта, например ограниченные возможности перевалки в порту Новороссийск. Тем не менее турецкий цемент составляет едва ли не половину всего импорта. Да и китайский, несмотря на то что возить его с Дальнего Востока на европейскую территорию России дороговато, успешно освоил этот маршрут.

«Перевозку китайского цемента в собственных полувагонах ОАО «Новая перевозочная компания» осуществляет в основном в регионы Сибири и Урала, в меньшей степени – на Москву. Турецкий цемент мы перевозим из порта Новороссийск для получателей в Южном федеральном округе, в том числе в Ростовской области, Краснодарском крае, Чеченской Республике. Кроме того, значительные объемы турецкого цемента находят спрос в Московском регионе», – сообщил В. Шпаков.

Чужое вкуснее?

Надо отметить, что в России существуют вполне достаточные мощности по производству дефицитного продукта. Взять хотя бы ОАО «Мальцовский портландцемент», который еще с 1906 года бессменно возглавляет рейтинг крупнейших цементных заводов не только России, но и Европы. За вековую историю предприятия произведено более 112 млн тонн цемента, который поставлялся крупнейшим строительным организациям по всей России и использовался на строительстве Днепрогэс, космодрома Байконур, Московского метрополитена, Волго-Донского канала и других крупных строек. Из мальцовского цемента возведен храм Христа Спасителя, здание «Газпрома», подземный комплекс на Манежной площади в Москве и др.

«Сегодня на заводе ведется освоение производства новых видов продукции и способов ее упаковки, – рассказывает генеральный директор предприятия Владимир Кличко. – Освоены новые, более прогрессивные виды цемента: быстротвердеющий, сульфатостойкий, для дорожных и аэродромных покрытий. С целью обеспечения выпуска продукции, удовлетворяющей требованиям и ожиданиям потребителей, на предприятии с 2002 года – момента вхождения в холдинг «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» – действует система менеджмента качества, отвечающая требованиям стандартов ИСО серии 9000. Мощность завода составляет 4 млн тонн продукции в год».

«Мальцовский портландцемент» неразрывно связан с железной дорогой. Так, с 2002-го по август 2008 года заводом из всего реализованного цемента в объеме 22 797 401 тонн отгружено и отправлено потребителям по железной дороге 21 330 596 тонн, что стало возможным благодаря тесному взаимодействию с Брянским отделением Московской железной дороги.

За 8 месяцев текущего года было отгружено 21 198 вагонов (415 996 тонн) цемента и 1645 вагонов (111 тыс. тонн) клинкера. Завод производит погрузку на Московскую, Октябрьскую, Северную железные дороги, в Белоруссию и Прибалтику.

«Мы одними из первых грузоот¬правителей заключили договор с ОАО «ПГК», которое успешно заработало на Брянской земле. Завод обеспечивает 100% погрузки цемента вагонами ПГК», – заметил В. Кличко. В прошлом году он был даже награжден премией «Партнер Московской железной дороги – 2007» в номинации «Лучшая компания-грузоотправитель».

По плану реконструкции и развития заводов, входящих в ЗАО «ЕВРО¬ЦЕМЕНТ груп», ОАО «Мальцовский портландцемент» предстоит нарастить свою мощность в ближайшие 5–6 лет до 6 млн тонн цемента в год. А это означает увеличение отгрузки на железнодорожный транспорт на 30%. Получается, что предложение есть и при желании отечественные производители вполне в состоянии закрыть любую потребность, а приходится возить более дешевый импортный цемент? Может, стоит задуматься над вариантами снижения себестоимости продукции и не завышать тарифы, ведь иначе растущую конкуренцию будет просто не выдержать…

В ожидании перемен

Вариантов дальнейшего развития событий можно предположить несколько. Если строительный сезон закончится в традиционные сроки, то ждать принципиальных изменений объемов перевозок цемента до следующего года не придется просто по причине его невостребованности. В том случае, если строителям все-таки удастся сдать до конца нынешнего года обещанные квадратные метры, то, по прогнозам аналитиков, профицит потребности цемента в России к этому времени составит около 20 млн тонн, показав тем самым сомнительность конкурентоспособности цементной отрасли.

С другой стороны, если правительство РФ прислушается к отечественным производителям и вновь вернет ввозную пошлину на импортную продукцию, цены на одиозный порошок вновь могут взлететь. Так или иначе, но все игроки данного сегмента рынка: и производители, и потребители, и перевозчики – готовятся к любому повороту событий.

Точка зрения

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans)

 – Стоит отметить, что тенденция роста объемов перевозок импортного цемента просуществовала недолго, что напрямую связано с конъюнктурой рынка продаж. Так, в июле текущего года со снижением цен на российский цемент в среднем на 20–30% турецкий и китайский импорт резко сократился. Случилось то, о чем предупреждали эксперты, – в первом полугодии текущего года произошло частичное замещение 4 млн тонн российского цемента импортными поставками, что повлекло сокращение производства этого вида продукции в России. На сентябрь 2008-го перевозки импортного цемента составляют примерно четверть объемов, зафиксированных на момент пикового летнего периода.

Перевозка данной номенклатуры железнодорожным транспортом в современных рыночных условиях – крайне востребованный и достаточно рентабельный бизнес. Значительный объем цемента отправляется и автотранспортом, но на дальние расстояния такой способ транспортировки экономически гораздо менее привлекателен по сравнению с железной дорогой. Тем более в условиях постоянного удорожания автомобильного топлива.

Кроме того, стоит отметить увеличение доходности перевозки цемента в связи с дефицитом вагонов для его транспортировки, особенно хопперов в летний период. На рост стоимости перевозки также оказала влияние передача цементовозов из ОАО «Российские железные дороги» в ОАО «Первая грузовая компания». В этой связи компании группы Globaltrans продолжают расширять парк специализированного подвижного состава, в частности, в этом году наш парк хопперов планируется увеличить на 700 единиц.

Наша справка

Транспортировки импортного цемента в основном осуществляются с Северо-Кавказской магистрали – 42% (1278,4 тыс. тонн), Московской – 33% (1001,2 тыс. тонн), Октябрьской – 8% (248,7 тыс. тонн). Перевозки цемента за 7 месяцев 2008 года в подвижном составе по признаку его принадлежности характеризуются следующими значениями: в инвентарном парке – 5562,1 тыс. тонн (22%), в приватном – 20 206,7 тыс. тонн (78%), в том числе импортного: в инвентарных вагонах – 1361,7 тыс. тонн (44%), в частных – 1711,6 тыс. тонн (56%). К аналогичному периоду прошлого года транспортировка цемента по сети ОАО «РЖД» в инвентарном парке снизилась в 3,5 раза (-14 266,1 тыс. тонн), в приватном парке увеличилась в 4,5 раза (+15 709,5 тыс. тонн). Импорт, следующий по сети ОАО «РЖД» в инвентарном парке, возрос в 3,5 раза (+980,2 тыс. тонн), в приватном – в 46 раз (+1674,7 тыс. тонн). По роду подвижного состава он перевозился в полувагонах – 1514,3 тыс. тонн (49%), в крытых – 190,4 тыс. тонн (6%), в прочих – 1368,4 тыс. тонн (45%). Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить