07.10.2005


Нефтегазовая Вертикаль №14

Фраза "доставить живым", которую мы так часто можем слышать в различных фильмах, как нельзя более хорошо подходит к описанию проблем, связанных с перевозкой сырой нефти и нефтепродуктов.

Во всем мире сейчас уделяется большое внимание средствам и способам оптимизации этих процессов. Российский рынок не является исключением, поскольку спрос в этом сегменте растет с каждым годом все интенсивнее, старое оборудование неуклонно ветшает, и даже высокие экспортные цены на нефть не способны в полной мере отвратить участников рынка он необходимости модернизации как самой системы нефтепродуктообеспечения, так и отдельных ее технологических составляющих.

"Рационализировать операционные издержки можно за счет сокращения резервного объема на нефтебазах и снижения затрат на хранение", - отметил в своем выступлении Роберт Грабб, главный консультант компании Shell Global Solutions. Но как это сделать? Ответом на этот и многие другие вопросы стала прошедшая в конце мая 2005 года конференция "Оптимизация хранения, транспортировки и сбыта нефтепродуктов".

Казалось бы, как просто загрузить продукт в вагоны и везти к точке назначения из пункта "А" в пункт "Б". Но, к сожалению, в жизни не все так просто, как в школьной задачке по математике. Здесь вам и управление экономическими рисками, и планирование на уровне высшей математики. А, кроме того, разного рода системы подогрева и охлаждения, системы предотвращения разливов, системы пожаротушения и безопасности и множество других систем, каждая из которых требует пристального внимания со стороны тех, кто занимается транспортировкой.

Существует еще и еще во многом "эндемичная" для отечественного рынка проблема - воровство углеводородов во время перевозок. И добиться эффективности предприятий нефтепродуктообеспечения в такой ситуации можно, только объединив опыт различных компаний, специализирующихся как на профессиональном консалтинге, так и собственно на хранении, транспортировке и сбыте.

Диалектика снижения затрат

Опытные маркетологи "от консалтинга" говорят, что любой существующий бизнес-процесс можно оптимизировать. Упорствующие в своей профессии врачи утверждают, что нет здоровых людей - есть недообследованные пациенты. Как и везде вообще, в случае нефтепродуктообеспечения истина по этому пункту лежит где-то посередине. Однако две основных сферы, необходимость оптимизации которых наиболее очевидна, - это, во-первых, планирование, или "управление цепочками" поставок, которые зачастую больше похожи на вериги, чем на цепочки. И, во-вторых, непосредственно системы слива/налива.

Если со вторым аспектом все более или менее понятно, эволюция здесь идет, в основном, по мере проникновения за "обломки железного занавеса" технического прогресса в этой области (за немногочисленными, хотя и очень радостными для нас исключениями в форме отечественного производства), то с оптимизацией бизнес-процессов не все так просто. Не то чтобы в России не было талантливых менеджеров и выдающихся программистов, просто, как известно, нефтепродуктообеспечение у нас до сих пор остается "рынком продавца". Что, безусловно, приглушает мотивацию к снижению управленческих издержек, не говоря уже о вертикальной оптимизации производства в целом. Как это ни прискорбно, изменения ситуации в обозримом будущем не предвидится. По крайней мере, пока цена на нефть не пробьется на землю сквозь грозовые тучи североамериканских ураганов и дым ближневосточного пепелища. Впрочем, есть и другие факторы, выходящие за рамки обзора прошедшей конференции.

С технической точки зрения, ситуацию, пожалуй, лучше всего охарактеризовал Михаил Петров, главный специалист по управляющим и информационным системам в нефтепереработке ООО ИК "СИБИНТЕК": "Если рассматривать сопутствующие бизнес-процессы, то необходимо отметить, что в России пока чаще всего планирование распределения и производства производится вручную, без применения специальных средств оптимизации. Традиционно используется Excel или различные ERP-системы, однако, выбор того, какие продукты производить, как, какими путями вести транспортировку, в какой регион какое количество продукции отправить и, соответственно, продавать, остается за человеком, то есть производится экспертным путем. Причем, чаще всего для холдинговых компаний планирование также ведется вынужденно - от сырья, то есть планируется количество сырья, которое мы добудем, его транспортировка, затем планируется производство и только затем планируются варианты сбыта. ...Получается, что компания продает то, что производит, а не производит то, что покупается".

До уровня "вторичного сбыта" эту же мысль развил и углубил Р.Грабб: "Прежде всего, это неоптимальное использование бензовозов, это отсутствие настоящего балансирования нагрузок на транспорт как дневного, так и сменного, и, наконец, плохой мониторинг, плохая, неправильная отчетность по нему. Это не всегда действия в соответствии с нормами экологии и безопасности труда ввиду протечек, больших нагрузок на ось и так далее, это недостаточные расстояния, которые покрываются бензовозами, и, наконец, слишком частые поездки, то есть, зачастую, порожние рейсы".

"Кроме этого, - поддержал своего коллегу Исаак Левин, директор по развитию бизнеса Shell Global Solutions, - существует проблема управления обслуживанием вторичного сбыта. То есть существуют потери из-за того, что запаса в резервуарах нет, когда клиент приезжает для заправки, существуют проблемы с неожиданно появляющимися контрактами и с обслуживанием новых клиентов и так далее. Отсутствие системы ежедневного планирования вторичного сбыта не позволяет все это учитывать".

Еще раз здесь отметим, что в текущей ситуации выкупается-таки все, что производится. Однако, консалтинговые компании, как известно, остаются оптимистами до конца (такая уж у них работа), да и сам факт успешного проведения прошедшей конференции все же свидетельствует о заинтересованности отрасли в оптимизации нефтепродуктообеспечения. Как СИБИНТЕК, так и Shell Global Solutions представили на конференции свои математические модели, позволяющие снизить операционные издержки.

Представлявший консалтинговую составляющую концерна "Шелл" Р.Грабб задал тон фразой: "Основная наша задача - снизить до минимума общие расходы и повысить эффективность", а в качестве одного из механизмов решения этой задачи в области так называемого "вторичного распределения" нефтепродуктов представил операционную модель, разработанную в "Шелл": "Например, если резко меняется спрос, меняются и наши расходы, операционные, цены на продукцию, и мы можем проиграть все возможные варианты того, как такие изменения повлияют на нашу работу в будущем и обеспечить себе наибольшую безопасность. Мы также можем проанализировать опыт работы совместных предприятий, различные виды контрактных соглашений и т.д.".

На "чистую воду", если такая аллегория вообще уместна на "нефтепродуктовой" конференции, оптимистичных консультантов постаралась вывести Софья Каткова, директор департамента ОАО "ТНК-ВР".

С.КАТКОВА: Когда вы делали свою модель, вы должны были прийти к тому, о чем говорили в начале - к минимизации общих расходов, и в нефтебазах, и в транспорте. Какой вывод? В целом, к чему вы пришли, где экономятся затраты? Имеется ли смысл накапливать груз в нефтебазах, эти "замороженные" деньги, или все-таки сокращать транспортные расходы?

Р.ГРАББ: Это очень хороший вопрос. Может быть, ваш вопрос гораздо глубже, чем будет ответ, потому что в любом моделировании все будет зависеть от конкретной ситуации. Когда я говорю "зависит от конкретной ситуации", я имею в виду, что с точки зрения стратегической перспективы ваша компания, может быть, захочет снизить общие затраты и при этом максимизировать прибыль. А может, минимизация общих затрат не приведет к максимизации прибыли? Другими словами, в каждом конкретном случае нужно смотреть, каковы мотивационные цели компании. Иногда это бывает связано с географическим распределением фондов компании. В любом случае, подходы будут разными.

Действительно, Р.Грабб значительную часть внимания уделил именно общим принципам и так называемой "сетевой" оптимизации. По определению Р.Граба, сеть в данном случае - это общая структура, включающая нефтематериалы в огромных хранилищах, передачу их на переработку, первичное распределение, где используются железные дороги, баржи, нефтеналивные суда, различные нефтеналивные терминалы. И вторичное распределение - доставка продукции либо оптовым сбытовикам, либо по конечным поставщикам.

Маркус С.Монтенекурт, директор компании Transolutions в России, напротив, выступил с описанием целенаправленной минимизации одного из элементов этой сети, ее транспортной составляющей. "Прежде всего, мы рассматриваем затраты на перевозку, анализируем и планируем стоимость перевозок, - говорит М.Монтенекурт. - Также мы рассматриваем, как вы используете ваш вагонный парк: может быть, у вас слишком много вагонов для тех или иных операций, может быть, можно обойтись меньшим количеством. Далее мы рассматриваем условия договоров, те договоры, которые вы заключаете с различными компаниями, все виды перевозочных документов и процесс управления перевозками, а также определяем возможности сокращения затрат на перевозку. Далее мы рассматриваем аспекты погрузки и обработки вагонов, а затем исследуем техническое состояние пропускной способности железнодорожных станций и подъездных путей в теории и на практике. Затем - модели работы станций, построение анализа суточного плана графика. В рамках инвестиционных возможностей нужно внести ряд усовершенствований в объемы, также необходимо произвести оценку капиталовложения, экономического эффекта от предлагаемых предприятий, таковы цели и задачи, которые вам необходимо осуществить".

Вопросу оптимизации транспортной составляющей было посвящено и выступление Сергея Аглицкого, заместителя генерального директора ОАО "Новая перевозочная компания". Поскольку в целом обе компании работают "на одном поле", в выступлениях было много общего с точки зрения оценки рынка и подходов к повышению эффективности. Однако, поскольку НПК помимо собственно консалтинга является еще и в полной мере транспортной компанией со своим рабочим парком вагонов, локомотивов и т.п., компания отличается непосредственным присутствием в регионах работы и, соответственно, имеет иную стратегию бизнеса.

Не останавливаясь на в той или иной степени общих с выступлениями предыдущих докладчиков концепциях, здесь интересно будет привести слова С.Аглицкого о подходе, не упоминавшемся на конференции более никем, - аутсорсинге транспортного обеспечения. "Это когда в режиме аутсорсинга работает сервисная грузовая компания. Для России это крайне новая проблема, - говорит С.Аглицкий, - фактически нигде этого не делается, но это широко распространено и в Европе, и в Америке, когда наливные операции и весовое хозяйство отдается сервисной компании... Я приведу те операции и тот комплекс, которые мы сегодня считаем делом сервисной компании, делом аутсорсинга. Это, прежде всего, предоставление комплексной услуги по транспортному обслуживанию поставок нефтепродуктов, то есть работа под ключ. Это обеспечение взаимодействия всех объектов транспортной инфраструктуры - погрузка, выгрузка, маневровые работы, движение грузопотоков по магистральным путям. И за счет использования этих технологий предложение заказчику ценовых условий ниже рыночных".

И опять в описанную идиллическую картину несколько скорректировала Софья Каткова.

С.КАТКОВА: Я услышала решение, которое вы предлагаете технологически в качестве сокращения времени нахождения вагонов или поездов на станции погрузки или выгрузки. Я вижу, что это замечательные решения, их можно внедрить очень быстро, но они достаточно скоротечные и очень сильно зависят от человеческого фактора. Причем, при неправильной постановке задачи они иногда могут дать отрицательный эффект, потому что вы не считаете еще операционные издержки, которые несет компания как грузовладелец или как грузополучатель в терминале. Дело в том, что вопрос нужно рассматривать в комплексе. ...И последнее замечание. Все это было бы возможно и, может быть, можно было бы внедрять уже и новые технологии, реальные технологии, новую технику, но только при условии справедливых и прозрачных отношений между грузовладельцем и такой компанией, как ваша.

С.АГЛИЦКИЙ: Я абсолютно с вами согласен. Естественно, в пятнадцатиминутном выступлении нельзя рассказать о тех технологиях, которые мы используем. Человеческий фактор определяет абсолютно все. И это один из акцентов работы компании. Сегодня там работают специалисты, которых мы считаем одними из лучших специалистов на рынке. Что касается операционных затрат, то их нужно рассматривать детально для конкретного предприятия, и мы готовы это сделать и дать условия. И, наконец, абсолютно с вами согласен, что только прозрачные отношения между грузовладельцем и транспортной компанией могут дать какой-то результат. У меня никаких возражений нет. Заказчик определяет то, что мы делаем.

Степень прозрачности взаимоотношений в сфере нефтепродуктообеспечения - это, безусловно, совершенно отдельная тема. В данном случае приходится брать прозрачность как исходную данность, иначе и обсуждать вообще нечего. С другой стороны, следует отметить, что каждая из упоминавшихся выше компаний располагает набором уже реализованных проектов в России - довольно нетривиальный багаж в текущей ситуации.

"Верхи" почти хотят, "низы" частично могут

Ценность конференций, подобных обсуждаемой в настоящем обзоре, в частности, состоит в том, что состав докладчиков и аудитория являют собой представленную на высшем экономическом и технологическом уровнях производственную вертикаль, каждое звено которой для максимально эффективной работы должно хорошо представлять себе общую картину процесса и тенденции рынка. Именно поэтому все сказанное в первой части обзора было бы трудно реализуемо без технических решений, о некоторых из которых речь пойдет далее. Наиболее показательным в этом отношении, наверное, являются промышленная автоматизация и контроллерные системы, о которых, в частности, говорил директор компании НПП "СЕНСОР" Юрий Мизгунов.

Как отметил Ю.Мизгунов, "современные системы автоматизации технологических процессов хранения и транспортировки нефтепродуктов требуют статистических и информационных данных, позволяющих оценить затраты, предотвратить убытки, оптимизировать управление этими процессами. Этот постоянно возрастающий спрос на информацию приводит к необходимости применения в системах контроля не только простых сигнализаторов предельных уровней, но и уровнемеров, и автоматизированных систем контроля на их основе, обеспечивающих непрерывное измерение уровня и других параметров, характеризующих нефтепродукты... Приборы для контроля уровня нефтепродуктов, сигнализаторы уровня на их основе составляют более половины объема выпускаемой нами продукции. Это обусловлено тем, что операция измерения уровня является ключевой для организации контроля и управления технологическими процессами хранения и транспортировки нефтепродуктов. Потребность в таких приборах - не ограниченна".

Безусловно, в данном случае следует сделать скидку на простительное для Спонсора конференции лоббирование собственной продукции, но, по крайней мере, с одним утверждением Ю.Мизгунова спорить не приходится: "В настоящее время, в соответствии с правилами перевозки опасных грузов, сжатых, сжиженных газов, автомобильные цистерны должны быть оборудованы устройствами контроля уровня. Для этих целей, в основном, применяются поплавковые стрелочные указатели уровня и мерные трубки. Эти устройства не являются электронными и поэтому имеют ограниченные возможности как информативного, так и технологического характера".

От обсуждавшейся ранее проблематики "сетевой" оптимизации и особенно в части оптимизации транспортной системы, электронные контроллеры, о которых говорил Ю.Мизгунов, отделяет, пожалуй, только грамотная АСУ ТП. И хотя об этом очевидно необходимом уровне организации работы предприятий нефтепродуктообеспечения в силу его исключительно "прикладного" характера на конференции говорилось мало, было бы неправильно вовсе оставить его без внимания.

Василий Караульщиков, начальник управления комплексной автоматизации ООО ИК "СИБИНТЕК" отметил, что "целями создания АСУ ТП как таковых является, прежде всего, информационный ресурс для повышения точности и достоверности поступающего, хранящегося, отгружаемого груза. Это - электронный документооборот, который необходим для того, чтобы на предприятие приходили документы об отгрузке в электронном виде, чтобы поднять на более высокий уровень систему учета и планирования. Минимизация потерь достигается за счет замены "ручного" оборудования на дистанционный привод, а безопасность ведения технологического процесса - за счет того, что можно постоянно контролировать технологические параметры. Оператор же, который в состоянии контролировать, может, если необходимо, принять вовремя решение по ликвидации внештатных ситуаций".

Великий бензиновый путь

Как минимум, два доклада о нестандартных способах хранения и перевозки жидких углеводородов возвратили аудиторию к стародавним временам. Помянув добрым словом инков Южной Америки, Чарльза Макинтоша и других "запятнавших себя латексом" представителей не столь отдаленной старины, Игорь Барышев, директор компании ДКМ "Флексико" и НПФ "Политехника", поведал аудитории о мягких резервуарах, которые можно использовать для наземного и подземного хранения воды, нефтепродуктов, удобрений, химикатов; для транспортирования жидких продуктов на автомобильных, железнодорожных платформах, на палубах и в трюмах судов".

И хотя аудитория восприняла последовавшее предложение с известной долей скепсиса, помимо очевидных преимуществ эти емкости, возможно, еще смогут продолжить свою немаловажную историческую роль. "Допустим, рассмотрим линию на Китай, - говорит И.Барышев. - Нефтепровод собираются строить; когда его построят, еще никому не известно. Из Китая в Европу идет большой поток контейнерных грузов. В связи с тем, что вся Транссибирская железнодорожная магистраль была электрифицирована полностью буквально в прошлом году, появилась реальная альтернатива перевозки контейнеров с китайскими грузами в Европу не по морю, а по железной дороге, через территорию России. Обратный прогон, плечо, получается свободным, контейнеры возятся на платформах, то есть можно использовать эти платформы для перевозки нефти непосредственно в мягких резервуарах. Получается двойная выгода". Ну, что же, как говорится, рачительному китайцу на заметку!

Другой доклад, возможно, напомнил кому-то о временах еще более отдаленных. Если верить Ч.Дарвину со товарищи, то когда-то вместо нас существенную часть поверхности Земли занимал этакий углеводородный коктейль под азотной атмосферой. Вероятно, работая с промышленными углеводородами, кто-то вовремя вспомнил об устойчивости такой системы, и в итоге аудитория получила возможность услышать доклад об очень интересном методе хранения нефти - под азотной подушкой и его применении на терминале в Калининграде.

Наталья Склярова, технолог комплексного нефтяного терминала ООО "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть", рассказала, что "принцип хранения под азотной подушкой широко применялся в нефтепереработке и нефтехимии, при хранении продуктов, для которых был нежелателен контакт с кислородом воздуха, для предотвращения окисления, для сокращения и предотвращения выбросов ядовитых веществ в атмосферу. Однако опыта использования "азотной подушки" на подобных нефтетерминалах в отечественной и зарубежной практике не имелось. Поэтому многое из того, что было заложено в проекте, приходилось по опыту работы и эксплуатации корректировать уже в процессе работы".

По словам Н.Скляровой, выполненные расчеты, а впоследствии и замеры, показали, что подвод азота в свободное пространство резервуара снижает содержание углеводородов в газовом пространстве. Так, при хранении различных типов нефти содержание углеводородов колеблется от 19% до 35%, под "азотной подушкой". Для газового конденсата - примерно 32%. При хранении товарных или прямогонных бензинов соотношение углеводородов и азота - 50/50.

Не уносимые ветром

"Я хотел бы сразу извиниться за то, что в этом зале буду говорить об обогреве. С неработающим кондиционером лучше говорить о прохладе какой-нибудь", - такими словами начал свое выступление Алексей Жутяев, менеджер по системам электрообогрева компании "Тайко Термал Контролс". Дело в том, что конференция пришлась на период восстановления хозяйства Москвы после нашумевшей электроэнергетической аварии, и даже такой отель, как "Рэдиссон САС Славянская", был вынужден экономить киловатты, работая на автономных источниках. Это тоже отдельная тема, но не данной конференции.

А.Жутяев наряду со своим коллегой Егором Надвиковым, региональным представителем компании "Термон", невзирая на отсутствие прохлады в зале, рассказывали о системах обогрева трубопроводов и резервуаров. В обоих докладах прозвучали хвалебные слова в адрес саморегулируемых греющих кабелей, которых, по утверждению А.Жутяева, только одна фирма "Райхем" выпустила столько, что можно "Землю по экватору пять раз обмотать".

Однако с еще большим энтузиазмом коллеги взялись за продвижение отдельной линейки систем - теплоизоляционные панели для резервуаров. Разумеется, речь шла о линейках продукции двух разных производителей, названия которых, впрочем, для русскоязычного слушателя звучали фактически равнозначно - "Треклок" и "Термтрак" соответственно (закройте журнал на пять минут, и вы вряд ли вспомните последовательность). Различия, безусловно, в нюансах, которые в рамках настоящего обзора подробно рассматривать не имеет смысла. В целом же интерес вызывают две общие особенности, о которых последовательно говорили докладчики.

"Основное - особенно, конечно, этим больна Америка, в общем-то, и Европа тоже - это монтаж: данная система не требует строительства лесов, - заверил аудиторию А.Жутяев. - А леса - основной источник несчастных случаев при строительстве. По статистике наибольшее количество несчастных случаев - падение с высоты, со строительных лесов. Для монтажа системы "Треклок" не требуется строительства лесов. Эта система очень надежна, она не требует обслуживания, обладает очень высокой стойкостью к ветру, выдерживает, если не ошибаюсь, до 180 км в час. Естественно, как теплоизоляция очень эффективно работает. И обладает, что немаловажно, очень эстетичным внешним видом. Резервуар смотрится гораздо аккуратнее, чем с традиционной теплоизоляцией".

Слова А.Жутяева об Америке в сочетании со стойкостью к ветру сегодня могут показаться черным пророчеством. Система вряд ли выдержала бы "Катрину", но вот от "Риты" могла бы и уберечься. Мы надеемся, что у читателей не возникнет необходимости в проверке этих свойств системы. Все-таки для Флориды не столь актуален обогрев, а для большинства из нас - защита от ветра.

Подтвердив все основные тезисы А.Жутяева, Е.Надвиков особо отметил ремонтопригодность своего аналога данной системы: "Для того чтобы ее заменить, не нужно снимать всю изоляцию с резервуара, чтобы найти место разрыва. Достаточно лишь "прозвонить" панель из коробки и, вырезав кусочек изоляции, поменять ее на резервуаре достаточно оперативно".

Нет вандалов в песчаных каньонах

На конференции прозвучало несколько докладов по современным типам сливоналивных эстакад и индивидуальных систем сливоналива. Пожалуй, этот раздел вызвал не меньший интерес у аудитории, чем с общестратегическая часть. Однако для адекватного восприятия этого материала все же необходимо присутствовать именно на самой конференции. Здесь же хотелось бы привести довольно показательный случай с новым сливным прибором компании "Мидланд".

Использование этого прибора, по словам Бориса Харитонова, главного инженера компании Transolutions, "может сократить затраты на ремонт и эксплуатацию цистерн, предотвратить потери груза в пути следования и сократить время оборота вагона... Это прибор прислонного типа. В отличие от прибора, существующего сейчас, в этом сливном приборе нет никаких резьбовых соединений, что позволяет гарантировать длительный срок службы уплотнений. Сами уплотнения изготовлены из современных материалов, соответственно, они устойчивы к высоким и низким температурам и сохраняют стойкость при открывании и закрывании в течение долгого времени. Замена уплотнений не требует демонтажа клапана. Также клапан был сконструирован таким образом, чтобы монтироваться на седло существующего сливного прибора без его демонтажа. В нижней части клапана тоже не резьбовое соединение, а прислонный эксцентриковый затвор. В соответствии с вступающими в скором времени требованиями об оснащении цистерн сливными приборами с тремя степенями защиты, такой клапан может оборудоваться дополнительной поворотной задвижкой, обеспечивая три степени защиты от протечек. ...Это сокращение эксплуатационных расходов и сокращение расходов на ремонт".

И все бы замечательно, только аудитория на этом мероприятии собралась чрезвычайно требовательная.

ВОПРОС ИЗ ЗАЛА: Прошу прощения, может быть, вопрос немного некорректен, но каковы преимущества прибора "Мидланд" с точки зрения хищения нефтепродуктов по сравнению с прибором, который используют в МПС? Существует ли какая-нибудь степень защиты во время прохождения нефтепродуктов в пути?

Б.ХАРИТОНОВ: Сливной прибор открывается через горловину цистерны, а горловина пломбируется.

РЕПЛИКА: Я понял вас. Но у лихих людей существует много способов, не трогая пломбу, несколько опорожнить цистерну...

Верится с трудом, но, по-видимому, основоположники традиций лихого грабежа поездов и дилижансов с "дикого Запада" всем табором перекочевали в наши широты, и то, что уже не является актуальным для североамериканских разработчиков оборудования, все еще остается головной болью для российского транспортника. Впрочем, практические конференции для того и созываются, чтобы рушить иллюзии и инициировать новые линии работы. За прошедшее с момента окончания конференции время прибор, наверняка, либо уже был адаптирован к "условиям вандализма", либо проходит эту адаптацию. Таковы правила рынка.

Непреступный сговор

Закончить обзор все же хотелось бы на оптимистичной ноте, словами Р.Грабба: "Может, не все компании еще задумываются об участии в совместных операциях и предприятиях. Как можно объединить наши усилия с теми компаниями, которые в других случаях могли бы стать нашими конкурентами, как мы совместными усилиями можем увеличить наши прибыли, тем не менее, конкурируя с ними? Как мы можем работать совместно в каких-то направлениях, не только в маркетинге, не только при работе с клиентом? Как мы можем вдвоем с бывшим конкурентом выступать против третьего конкурента. Каким образом мы можем работать вместе по аренде и по транспортировке?.. В России в скором времени это станет очень важным".

Если ведущие отраслевые компании участвуют в этой серии конференций - значит, это уже важно.

ВИКТОР АНАНКО, Специальный корреспондент (по материалам Аналитической службы ИД "Информация и Инвестиции")

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить