28.10.2013


Итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети оцениваются положительно и пользователями услуг, и теми, кто их предоставляет

Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определенных проблем и в частном секторе, и в ВРК. Собственники ждут результатов от дальнейшего движения рынка к независимости. Будут ли оправданны их ожидания?

Возможность выбора

По мнению подавляющего большинства участников рынка, уровень конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов сегодня высок, ведь за последние 7-8 лет появилось более десятка новых предприятий, а некоторые "старички" после перехода в частные руки были существенно модернизированы. Часть приобретаемых собственниками у РЖД активов была предназначена для проведения плановых видов ремонта собственного парка, а не для оказания услуг сторонним организациям - к таким можно отнести депо Арчеда, Бийск, Грязи, Иваново, Унеча, Тольятти, Хилок. Однако после того как новые владельцы нарастили мощности предприятий, им стало тесно в акваториях материнских компаний.

Факт жесткой конкуренции между ВРК и частниками подтверждают и в ОАО "РЖД". Причем в качестве одного из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность данного рынка, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Гончаров называет гибкую ценовую политику. "Прогнозируется отток объемов ремонта к частным предприятиям, где стоимость ремонта ниже утвержденного ОАО "РЖД" прейскуранта на 10-15%. К тому же частные компании уже сегодня готовы предлагать расширенный спектр услуг собственникам вагонов не только по ремонту, но и по обеспечению их запасными частями по рыночным ценам", - поясняет он. Вместе с тем в ведомстве считают, что наметившаяся тенденция обострения ценовой конкуренции может негативно сказаться на ухудшении эксплуатационных показателей и безопасности работы подвижного состава. "Если в ВРК-1,2,3 существуют элементы внешнего контроля, хотя и внутрикорпоративного, то в частных предприятиях контроль де-факто осуществляется только при выходе на инфраструктуру", - отмечает С. Гончаров.

Представитель крупной операторской компании выразил и такое мнение: дескать, трудно говорить о высоком уровне конкуренции на рынке, где две трети ремонтных мощностей находится в распоряжении естественной монополии. А ситуация изменится только после того, как у собственников появится больше возможностей для выбора. Как известно, подобные метаморфозы случаются в ходе развития рыночных отношений, и их следствием становится повышение качества, сокращение сроков и, что немаловажно, стоимости работ. Однако даже столь критически настроенные участники рынка полагают, что тенденция к расширению конкуренции в сегменте вагоноремонта прослеживается уже сегодня. В текущем году падение объемов ремонта подвижного состава вовлекло все депо в процесс борьбы за потребителя, что называется, по полной программе. Несомненно, к этому их подтолкнула жесткая конкуренция со стороны частников.

Нынешний год преподнес вагоноремонтникам ряд не самых приятных сюрпризов. Первым "подарком" стал спад в перевозках, который и сегодня оказывает давление на доходную ставку клиентов - собственников вагонов. Падение доходов заставляет оптимизировать (а проще говоря - снижать) расходы, в том числе и на ремонт. Вторым ударом оказался замороженный вопрос продления срока службы вагонов. Проведение капитального ремонта с целью подтверждения срока годности подвижного состава было важной частью бизнеса для многих компаний. И в этом году сложилась непростая ситуация, когда де-факто все работы были остановлены в ожидании нового регламента продления (а это - около 20 тыс. ремонтов в год). Соответственно, остальные объемы постепенно перераспределяются - и те вагоны, которые в связи с дефицитом мощностей приходилось ремонтировать в неудачно расположенных или предлагающих менее комфортные условия предприятиях, ушли в более конкурентоспособные депо. С падением объемов перевозок наблюдается и снижение среднесуточных пробегов, и, следовательно, уменьшение количества ремонтов вагонов "по пробегу".

И все же в целом осуществленные ОАО "РЖД" мероприятия по реформированию вагоноремонтного комплекса можно оценить положительно. Важно, что подход к этому вопросу был реализован без горячечного энтузиазма: все без разбора предприятия не были загнаны в прокрустово ложе рынка в надежде, что тот "сам все отрегулирует". А самое главное, что у собственников подвижного состава появилась долгожданная выгода в виде выбора предприятия по параметрам: сроки, цена, качество.

Проблемы, проблемы...

Тем не менее сложностей, возникающих в практике ремонта вагонов, по-прежнему так много, что их хватает всем - и "дочкам" РЖД, и частникам. По словам эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, с технической точки зрения проблемы вызваны, к примеру, разногласиями с производителями железнодорожной техники. На некоторые виды продукции отсутствует заводская документация - и работы производятся на основании наработанного опыта. Это касается отдельных видов специализированного подвижного состава - например, вагонов-рефрижераторов, которые в настоящее время эксплуатируются, но уже не выпускаются. Нет и необходимых документов на вагонные тележки, изготовленные до 1996 года. До сих пор не определены обязательные методы неразрушающего контроля, которые будут закреплены в специальных требованиях Правил неразрушающего контроля (ПР НК). Сейчас используется несколько методов контроля, результаты которых могут в значительной степени отличаться друг от друга. Нельзя причислить к сильным сторонам и развитие новых технологий. При этом если инновационному подвижному составу Тихвинского завода ремонт потребуется еще не скоро, то технике нового поколения модели 12-196-01 производства "Уралвагонзавода" он необходим уже сейчас.

Многие участники рынка считают, что ключевая системная проблема - это нестабильная нормативная база. Представители частных вагоноремонтных компаний склонны полагать, что их лоббистский потенциал несравнимо ниже, чем у операторов, вагоностроителей или предприятий, входящих в холдинг ОАО "РЖД". От этого, по их мнению, не до конца проработанные нормативные решения автоматически повышают риски и снижают инвестиционную привлекательность отрасли. Заместитель директора по производству ООО "Вагонно-колесная мастерская" Константин Ширшов отмечает, что большая часть инструктивных указаний и руководящих документов разработана ОАО "РЖД" и независимые предприятия должны подчиняться этим требованиям, так как вагоны после ремонта выходят на железнодорожные пути общего пользования. "В нормативной окументации разнятся требования производителей, ремонтников и эксплуатационных служб, а приведение нормативной базы к единому знаменателю требует времени. Работаем же мы все сегодня, и в треугольнике "производитель - эксплуатация - вагоноремонт" постоянно возникают конфликтные ситуации и споры", - поясняет он.

Есть нарекания и к организации претензионной работы по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов. Часто компенсации производятся несвоевременно и не в полном объеме. Вопрос, в чем причина - в неорганизованности или нехватке квалифицированных специалистов, - пока открыт.

Тяжелая обстановка сложилась и с запасными частями. "Среди наиболее актуальных проблем в сфере вагоноремонта следует отметить нехватку запчастей, которая наблюдается после разделения депо на эксплуатационные и ремонтные, - говорит генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" Валерий Шпаков. -

И связана она с их несвоевременными поставками, в особенности в отдаленные регионы на полигонах Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог - филиалов ОАО "РЖД".

Похоже, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях - от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. При этом совершенно справедливо мнение о том, что упор следует делать на надлежащее качество. Предприятия, сумевшие его обеспечить без ущерба для ценовых и количественных показателей, получат и серьезные рыночные преимущества.

Частник рвется вперед

Согласно данным, предоставленным управлением вагонного хозяйства ЦДИ ОАО "РЖД", средний показатель безотказной работы за первые 8 месяцев 2013 года по ВРК-1,2,3 составил 97,07%, по ВРП дорог - 96,10%, по заводам холдинга "РЖД" - 95,69%, по частным ремонтным предприятиям - 95,62%. "Как видно из приведенных статистических данных, наихудшее положение с качеством после ремонта складывается на частных предприятиях, хотя проблемы есть и на заводах холдинга", - поясняет С. Гончаров.

В то же время генеральный директор компании "РМ Рейл" Павел Овчинников утверждает, что частники зависят от клиента, поэтому более серьезно мотивированы на развитие качественной профильной услуги, новых видов услуг, более охотно предоставляют гарантии и выполняют обязательства по ним. "Будущее вагоноремонта я связываю с независимыми депо, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы тот ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети", - полагает он.

По оценкам клиентов частных компаний, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы. Естественно, что тренд ценовым и отчасти качественным показателям задают ВРК-1,2,3. Например, по результатам 2012 года выручка за один отремонтированный вагон в ВРК-2 и ВРК-3 составила 174 тыс. и 157 тыс. рублей соответственно, то есть разница несущественна и ее можно отнести на счет отличия соотношения видов ремонта, дополнительных услуг и т. д. У частных депо статистика, как правило, иная. При меньшей выручке они обычно получают большую прибыль, что свидетельствует о предоставлении конкурентных цен и минимизации издержек путем повышения качества ремонтов. По таким параметрам, как сроки ремонта и спектр предоставляемых услуг, частные вагоноремонтные предприятия с точки зрения пользователей также выгодно отличаются от конкурентов. Дальше всех здесь, пожалуй, пошел Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который по истечении всего трех лет после приобретения его компанией "НефтеТрансСервис" освоил производство полувагонов модели 12-1704-04.

С точки зрения председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, сравнивать частные депо и предприятия ВРК в современных условиях рынка вагоноремонта не вполне корректно. "Важно понимать, что цена - не единственная оценочная характеристика, не менее важны качество и сроки ремонта. Что же касается цены, то однозначно говорить о ее более низком уровне в частных депо нельзя. Она зависит от многих объективных и порой субъективных факторов - состояния подвижного состава, уникальности модели, объема ремонта, потребностей в замене запчастей, уровня выбраковки деталей, квалификации сотрудников, возможности контроля клиента за работами и пр. Сегодня мы можем однозначно утверждать, что цена плановых ремонтов в Белоруссии ниже, чем в России, примерно на 30%, а в Казахстане - выше на 15-20%, - поясняет она. - Проблема в том, что общие оценки конкретным депо выставлять трудно. Имеющаяся в РЖД методика основана на анализе данных об отцепках вагонов в текущий ремонт в межремонтный период по неисправностям, за которые депо несет ответственность. Но, насколько нам известно, у регуляторов есть вопросы к объективности выставления коэффициентов качества ремонтным депо. Операторские компании не могут выставлять свои оценки тому или иному предприятию, ссылаясь на коммерческую тайну, а по сути - на сложившиеся отношения с конкретным депо".

Как бы то ни было, доля частников на рынке постоянно растет, и если ранее это происходило в основном за счет приватизации предприятий ОАО "РЖД", то сегодня не аффилированные с ним компании начали самостоятельно строить вагоноремонтные заводы с нуля. К примеру, в феврале этого года в Новокузнецке на территории ОАО "Евраз ЗСМК" открылось ООО "Сибирская вагоноремонтная компания", производственные мощности которого позволят ремонтировать до

4 тыс. вагонов и до 25 тыс. колесных пар в год. Сложно не признать, что это - хорошая тенденция, позволяющая скорректировать расположение вагоноремонтных производств с изменившимся после исчезновения СССР экономическим ландшафтом государства. Если же, помимо очевидной географической экспансии, будут сохранены и бесспорные преимущества частного бизнеса, связанные с гибким ценообразованием и выраженной клиентоориентированностью, то есть сохранится баланс количественных и качественных характеристик, перспективы рынка вагоноремонта в России можно оценивать с изрядной долей оптимизма.

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans):

- Конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов в последнее время усилилась. В связи со снижением объема перевозок грузов некоторые собственники подвижного состава направляют вагоны в отстой, в результате чего вагоноремонтные предприятия загружены объемами ремонта не в полной мере. Как следствие, обозначилась тенденция некоторого снижения цен на их услуги. Собственники подвижного состава в данной ситуации выбирают наиболее выгодные для себя условия работы. Кроме того, открываются новые частные вагоноремонтные предприятия, создавая дополнительную конкуренцию в этой сфере. Одним из важнейших критериев для выбора ремонтного предприятия становится качество проведения работ. В первую очередь это, конечно, относится к вагонному литью, раме вагона, колесным парам и тормозному оборудованию.

Усиление конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов привело к тому, что вагоноремонтные предприятия стали уделять больше внимания применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов заказов, размещаемых собственниками вагонов. Сравнивая работу ВРК-1,2,3 с частными вагоноремонтными предприятиями, можно отметить, что по качеству ремонта, спектру оказываемых услуг, сроку ремонта они не уступают друг другу. Гарантийные обязательства также в полной мере предоставляются и выполняются. При этом основным отличием частных вагоноремонтных предприятий от ОАО "ВРК-1", "ВРК-2", "ВРК-3" является более активное использование ими механизмов предоставления системы скидок, специальных условий расчетов, снижения закупочных цен на материалы и запасные части.

Сергей Гончаров, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД":

- Самая важная проблема, которую видит управление вагонного хозяйства, - это ухудшение качества ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество.

На втором плане стоит проблема с качеством поставляемых запасных частей, в частности литых деталей тележек. С начала 2013 года на сети железных дорог допущено 35 случаев излома боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 25 - к сходам подвижного состава. В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки в эксплуатации на сегодняшний день управлением вагонного хозяйства разработан и внедрен (с 1 сентября 2013 г.) руководящий документ "Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации", который уже дает положительный эффект.

Станислав Шитков, заместитель директора по логистике, начальник службы операционной логистики пивоваренной компании "Балтика":

- Для ремонта парка мы используем 11 вагоноремонтных депо, причем 8 из них входят в ВРК, остальные - частные, расположенные в Тольятти на Куйбышевской железной дороге, в Ставрополе и на ст. Морозовская - на Северо-Кавказской железной дороге.

К основным проблемам в области вагоноремонта можно отнести усложнение процесса документоооборота за последние 3 года, связанное с реорганизациями в структуре ОАО "РЖД". Мы считаем, что это привело к увеличению сроков ремонта собственных вагонов. Также отметим сложную ситуацию с запчастями: не всегда требуемые для ремонта запчасти есть в наличии, иногда приходится ждать их поставки по несколько недель. Отсутствие в эксплуатационных депо своей ремонтной базы также приводит к значительному увеличению времени нахождения вагонов в ремонте. Из-за разбросанности и отдаленности предприятий есть сложности с вывозом замененных собственных деталей и узлов, снятых с вагонов. Кроме того, за последние 3 года сама стоимость запчастей выросла в три-четыре раза.

Ольга Лукьянова, председатель НП ОЖдПС:

- С моей точки зрения, в нынешнем году обозначилась тенденция увеличения объема плановых ремонтов в частных вагонных депо. Сразу подчеркну - это не происходит повсеместно. К примеру, депо холдинга "Новотранс" ВРП Новотранс (Иркутская область) и БВРП Новотранс (Бийск) увеличили объем выпуска вагонов из деповских ремонтов за 7 месяцев этого года на 700 и 620 вагонов соответственно относительного того же периода прошлого года, но такая картина наблюдается далеко не по всем частным депо. У некоторых обозначилось падение объемов выпуска вагонов из всех видов планового ремонта. Но все-таки частные депо, надо признать, действуют более гибко. Могу привести пример. Наше партнерство получило предложение об организации ремонтов участников партнерства в Брянском депо, принадлежащем УК "РэйлТрансХолдинг". При этом представители данного депо были готовы рассмотреть даже такой вариант оплаты, как рассрочка платежа. Владельцы частных депо отлично знают нужды своих заказчиков. Потому практически на каждом частном предприятии есть запас крупного и среднего вагонного литья разных параметров и годов выпуска, которое при необходимости будет реализовано заказчику. Да и документация на выпущенные из ремонта вагоны в частных депо, как правило, оформляется быстрее, чем в ВРК.

Андрей Тайгин, генеральный директор ООО "Транком-Сервис":

- С моей точки зрения, заметной конкуренции на рынке между ВРК и частными вагоноремонтными депо до сих пор не было, но сейчас она, возможно, начнется в связи с общим падением объемов ремонта. Дело в том, что основные депо на главных магистралях принадлежат ВРК-1,2,3, а небольшие частные вагоноремонтные предприятия не могут значительно сбавлять цены из-за малых объемов работ. Важно и то, что частные депо, как правило, принадлежат крупным собственникам подвижного состава и в основном заняты ремонтом их вагонов.

Цены на ремонт, проводимый в депо ВРК, а также цены на запчасти, на мой взгляд, завышены. Тем не менее плановые ремонты мы стараемся осуществлять в одном постоянном депо, принадлежащем ВРК. То же самое могу сказать и об остальных небольших собственниках, которые, предварительно опросив своих партнеров и контрагентов, стараются ремонтироваться в одном (максимум в двух) депо ВРК, для того чтобы ремонт был подконтрольным и не произошло необоснованных забраковок запчастей. При таком подходе легче содержать склад запчастей в одном месте для оперативной замены брака.

Константин Ширшов, заместитель директора по производству ООО "Вагонно-колесная мастерская":

- Наиболее актуальной проблемой вагоноремонта мы считаем обеспечение запасными частями. Если говорить о давальческих материалах и запасных частях, то сроки поставки и их качество не всегда могут гарантировать своевременный выпуск вагона из ремонта. Что касается приобретения запчастей и материалов, то возникает вопрос стоимости. Зачастую стоимость, к примеру, литой детали тележки может превысить цену ремонта всего вагона. Также существует проблема разукомплектования вагонов. При поступлении в ремонт разукомплектованного подвижного состава вагоноремонтное предприятие де-факто находится между эксплуатационными службами ОАО "РЖД" и собственником вагона и вынуждено укомплектовывать вагон согласно требованиям технологии либо за свой счет, либо заниматься расследованием, составлением актов и сбором доказательств и выставлением счетов за дополнительные затраты собственнику вагона.

 

ИсточникДатаНаименование материала
журнал РЖД-Партнер25.10.13Утолит ли частник жажду качества?

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить