18.10.2013


Игрокам российского рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг пока далеко до транспортной лиги Европы

Игрокам российского рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг пока далеко до транспортной лиги Европы – инфраструктуры не хватает, законодательная база зачастую отстает от требований времени, полезные новации не всегда удается внедрить. Ситуация осложняется и рецессией, связанной с падением объемов перевозок и цен на услуги. О сложном для транспортников периоде и о том, как выигрывать, несмотря ни на что, рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

– Семен Моисеевич, как Вы оцениваете состояние правовой и юридической базы, в рамках которой осуществляют свою деятельность транспортно-логистические и экспедиторские компании?

– Моя точка зрения такова: действовать необходимо в рамках существующего законодательства. Если законов нет, то надо добиваться их появления. Например, в Гражданском кодексе РФ есть определение понятия «экспедитор» и форма договора экспедирования там законодательно закреплена. Конечно, в ГК своевременно не были учтены реформы, смена прав собственности, но это не значит, что работать нужно вне законов. Рыночные условия нужно подтверждать поправками. Скажем, сейчас экспедиторы работают на поле логистических услуг и порой называют себя логистами, при этом ответственность экспедитора описана и в ГК, и в Уставе железнодорожного транспорта РФ, а об обязательствах логиста там нет ни слова. Нечеткое определение вида деятельности может привести к уходу от ответственности, чего допускать нельзя. Идентичная ситуация – с операторами, статус которых не закреплен и, самое главное, не будет определен и в будущем, потому что, если посмотреть внимательно, операторы – это экспедиторы со своими вагонами, так как фактически они не только сдают подвижной состав в аренду, но и занимаются перевозками.

– Как стимулировать ответственность?

– Любой грузовладелец хочет быть уверенным в том, что его груз доедет до получателя. Согласно Уставу железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» сохранило ответственность за доставку грузов, но вагоны отдало операторам. Как же обеспечивать ответственность за выполнение перевозок? В футболе, к примеру, за касание мяча рукой в штрафной площадке будет назначено пенальти. А что назначат тому, кто не доставил груз вовремя? Оператор должен работать либо по договору экспедитора, либо по договору перевозчика, определенному законом. И это не единственная правовая лакуна на сегодня.

– Какие законодательные положения также требуют доработки или пересмотра?

– Крайне необходим закон о транзите: многие вопросы, связанные с ним, не отрегулированы. Например, тарифами занимается Федеральная служба по тарифам, а транзитные тарифы находятся в ведении Министерства транспорта. Транзитные контейнерные перевозки требуют дерегулирования тарифов, так как автомобилист везет контейнер и договаривается о цене с учетом затрат и планируемой прибыли, но как только этот же контейнер попадает на железнодорожную платформу – право регулирования тарифа теряется.

Требуют законодательной доработки вопросы сроков доставки грузов и подачи вагонов. Операторы сами страдают от того, что работают вне правового поля. Для сравнения: в Европе статус оператора, порядок подачи вагонов и выполнения заявок и прочее сначала были отражены в законодательных актах – и только после их принятия проводились реформы.

– Каковы основные сложности, с которыми в настоящее время сталкиваются экспедиторские и транспортно-логистические компании в практической деятельности?

– Я бы отметил взаимодействие участников перевозочного процесса в портах, условия которого пока нигде не прописаны. Единый сетевой технологический процесс, утвержденный в РЖД, морякам не закон и станет им только после утверждения в Государственной думе. Мы в Гильдии экспедиторов считаем, что взаимодействие в портах можно реализовывать на базе логистических центров. Для примера: в Гамбурге – огромный порт, но нет ни брошенных вагонов, ни составов, зато есть запас мощностей, потому что там работает логистический центр. У нас его могли бы учредить те, кто в нем заинтересован: железнодорожники, моряки, стивидоры, грузоотправители и все причастные структуры. А пока крупные компании стремятся вообще уйти из портов и строить свои терминалы и сухие порты.

– Какие инструменты могут быть использованы для сглаживания неблагоприятных тенденций рынка?

– На первое место я бы поставил развитие контейнерных перевозок как наиболее перспективных с точки зрения экспедиции и логистики. Этому виду транспортировки грузов не нужны крытые вагоны или полувагоны – достаточно иметь более дешевые платформы, что дает значительное преимущество в переработке, включая таможенные операции. Контейнерное направление – современная технология, которая у нас недостаточно развивается из-за преференций, предоставляемых генеральным грузам. Даже в Стратегии развития транспорта до 2030 года мы не отразили должным образом контейнерные и контрейлерные технологии, хотя в мире 60% грузов, среди которых и автомобили, и уголь, и нефть, перемещаются в контейнерах. Нам нужна государственная целевая программа развития контейнеризации России.

Во-вторых, необходимо применять новые логистические технологии. В частности, это совместное использование разными компаниями складов, терминалов, погрузочно-разгрузочной техники. Или – модернизация грузовых дворов. Некоторые бизнесмены предлагают отдать их клиентам, забывая о том, что места общего пользования необходимо сохранять, превращая их в современные логистические центры. Логично сделать новую технологию для мелких отправок в крупнотоннажных контейнерах – за рубежом так и поступают.

– При каких условиях состояние рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг в России может достигнуть уровня аналогичного рынка европейских стран?

– Для этого нужно разработать и внедрить программу контейнеризации страны, развивать институт ГЧП для решения инфраструктурных проблем, совершенствовать правовую и юридическую базу отрасли и решать текущие задачи. Например, сейчас мы уделяем огромное внимание вопросам, связанным с тарифами, таким как потребность в тарифных коридорах, методики расчетов, формирование инвестиционных и долгосрочных тарифов, а также сквозных тарифных ставок для транзитных перевозок. Осуществление этих мероприятий в комплексе даст качественный сдвиг и в экспедировании грузов, и в транспортной логистике.

 

ИсточникДатаНаименование материала
РЖД-Партнер.ru17.10.13Игра по правилам и без

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить