02.10.2013


Стоимость предоставления состава для грузовых перевозок является существенным макроэкономическим фактором для экономики России

Стоимость предоставления подвижного состава для грузовых перевозок, по сути, является не только одним из важнейших индикаторов состояния дел в отрасли, но и существенным макроэкономическим фактором для экономики России в целом. Динамика данного показателя с момента появления первых частных операторов и выделения нерегулируемой части тарифа характеризовалась большой активностью, но в этом году скорость и амплитуда изменений поразительны даже для новейшей истории. Очевидно, что раскачивание качелей не идет на пользу никому из участников рынка. Вот только по поводу того, каким образом можно обеспечить баланс, заинтересованные стороны высказывают диаметрально противоположные точки зрения.

Укатали сивку крутые горки

Динамику ставок предоставления подвижного состава в текущем году определяют три фактора: профицит вагонов, сокращение погрузки и унификация порожнего пробега. Причем интенсивность их влияния, по словам участников рынка, в различные периоды ощущалась в разной степени. Так, избыток подвижного состава сильнее всего был заметен в начале года, в дальнейшем, по мере (пусть и неравномерного) разогрева экономики и усложнения сетевой обстановки, давление профицита стало сокращаться. В середине лета наблюдалась даже определенная нехватка некоторых типов подвижного состава, что, естественно, отразилось на динамике ставок.

Влияние унификации, наоборот, со временем только возрастает. По мнению руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, данная мера стала катализатором для снижения ставок. "Фактически произошла натурализация профицита подвижного состава, выпущенного вагоностроительными заводами СНГ в последние два-три года, - полагает эксперт. - Ситуацию осложнило сокращение объемов перевозок грузов в конце 2012 - начале 2013 года. В итоге падение ставок на полувагоны в течение нынешнего года составило около 60%". При этом необходимо отметить, что произошло не только высвобождение избыточного парка - изменения имели и дополнительный эффект. До унификации тарифов бизнес многих транспортных компаний был построен на переломе тарифа после перевозки грузов третьего класса. В текущих рыночных условиях они столкнулись с необходимостью выстраивать логистику на новых принципах. "Те, кому не удалось перестроиться, начали предлагать свой подвижной состав в аренду более эффективным компаниям по достаточно низким ставкам", - констатирует А. Цыганов.

Однако привлекательность "первоклассников", участвовавших в отмывочных схемах, для операторов не снизилась. В тех случаях, когда вагоны после выгрузки из-под высокомаржинальных грузов уходили напрямую, их место охотно занимал подвижной состав, не задействованный в такого рода перевозках.

Куда более неоднозначно оценивается влияние конъюнктуры на товарных рынках. Как наш журнал уже писал ранее, четкой корреляции между производством или добычей основных грузов и транспортировкой соответствующих номенклатур на сети РЖД не прослеживается. Очевидно, что здесь свою роль сыграли как неценовые факторы, снизившие привлекательность стальных магистралей для грузовладельцев, так и уровень, а главное - динамика ставок операторов в прошлые годы. "Понятно, что 2011-й был тяжелым для всех, но в прошлом году, когда ситуация более-менее нормализовалась, ценовая чехарда не прекратилась, - констатирует директор ООО "Агроснаб" Виктория Бондаренкова. - Нельзя сказать, что была такая же четкая тенденция роста, как и в 2011-м, но в целом тренд взлетов и падений также был восходящим".

Впрочем, даже не сама величина ставок вызывала наибольшее неудовольствие грузовладельцев. В первую очередь их не устраивало отсутствие стабильности. "По сути, вопрос цены для нас не очень актуален, поскольку доставку оплачивает покупатель. Куда важнее определенная стабильность поставок, а это железная дорога обеспечить не могла. Даже как-то детализировать свои обязательства, кроме рамочных соглашений, операторы не стремились", - сетует В. Бондаренкова.

В итоге на предприятии было принято решение перейти на автомобильный транспорт и использовать стальные магистрали только в самых крайних случаях.

Схожая ситуация наблюдалась практически во всех сегментах. Понимая, что процессы, происходившие на сети в 2011-2012 гг., будут продолжаться, многие клиенты активно прорабатывали и развивали другие схемы доставки. Заметим, снижение ставок операторов, предпринятое в ответ на сокращение востребованности их услуг, лишь отчасти оживило спрос.

Оставшиеся без работы операторы стали активно предлагать свой сервис на спотовом рынке, естественно, с серьезным дисконтом к средним ставкам. Этот уровень воспринимался грузовладельцами уже в качестве базового в переговорах со своими постоянными партнерами. Спотовый сегмент отвечал новым снижением, и т. д. Даже такие гиганты, как ПГК, вынуждены были подчиниться новым реалиям, не оставляя, впрочем, регулярных попыток поднять планку.

Отыграться, да и то отчасти, операторам удалось лишь к середине августа, когда ставки на предоставление полувагонов выросли на 40% к июльскому уровню. При этом, по словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, фактически перевозки в полувагонах распадаются на два сектора, динамика цен которых различается. "Есть сегмент перевозок строительных грузов, где заметен рост ставок (на 15-20% по сравнению с уровнем первых двух кварталов 2013 г.), связанный, по-видимому, с сезонным увеличением спроса. И есть остальные сегменты рынка, где ставки на полувагоны вот уже несколько месяцев колеблются в диапазоне от 600 до 850 рублей за вагон в сутки", - констатирует она. Отметим, что именно в строительном сегменте ранее наблюдалась наиболее активная смена партнеров и попытки сбить ставки, поэтому возникновение обратной ситуации вполне закономерно.

Пришла пора джентльменов?

В целом, по общему мнению, рынок наконец достиг некоего уровня стабильности, и если не случится каких-то форс-мажорных обстоятельств, ставки резко меняться не будут. Их нижний предел определяется доходностью операторской деятельности, верхний - возможностями грузовладельцев и конкуренцией со стороны других видов транспорта. Одним из наиболее ощутимых последствий ценовой неразберихи последних лет стало изменение отношения клиентов к организации своего транспортного обслуживания. Еще 2 года назад железная дорога представлялась им практически единственной реальной возможностью организовать перевозку, теперь же четкой заданности нет. Если разница в стоимости доставки будет ощутимой, то переключение пройдет без проблем.

Впрочем, небольшие колебания не исключены, а даже наоборот - более чем вероятны. По мнению О. Лукьяновой, гибкость реагирования по-прежнему является чертой малых компаний, но вместе с тем как только тарифы достигли дна (это произошло примерно в марте-апреле 2013 г.), снижение прекратилось, и с тех пор рынок находится в состоянии, которое можно назвать относительно стабильным по ценовым параметрам. "Демпинг в этой ситуации большинство компаний не могут себе позволить, а те, кто мог, постепенно отказались от этой практики", - отмечает эксперт.

Дальнейшее развитие ситуации, по мнению аналитика World Communicating Agency Станислава Бандерова, будет зависеть от того, каким образом конкретный поставщик услуг и их потребитель выстроят свои отношения. "Те, кто мог и хотел уйти с железной дороги, уже сделали это либо в конце 2012-го, либо в текущем году, - полагает он. - Конечно, это не означает, что оставшиеся компании привязаны намертво, но все-таки их мобильность ниже и для смены предпочтений им необходимо или очень резкое, или длительное изменение обстановки, что дает операторам некоторые шансы на укрепление позиций. Сложившийся уровень ставок достаточно комфортен для большинства клиентов, и ценовой аспект постепенно отходит на второй план, уступая место другим параметрам услуги".

С ним согласен генеральный директор ООО "Радон" Андрей Гриценко, по его мнению, сегментация на рынке предоставления вагонов будет иметь определяющее значение. "Сейчас цена начинает выполнять свою изначальную функцию - обеспечивать баланс спроса и предложения, - уверен он. - Если ранее мы покупали, по сути, обезличенную услугу, то теперь можем выбрать поставщиков и по критерию технического состояния вагонов, и по возможности выполнить график поставки, а также по ряду других существенных аспектов. Конечно, пока это во многом лишь потенциальная возможность. Но тенденция неоспорима".

Как считают грузовладельцы, в новой конфигурации рынка победителями окажутся те компании, которые сделают ставку не на масштаб парков или охват клиентской базы, а на сервисную составляющую и умение правильно организовать логистику перемещения. Ну и, конечно, не стоит забывать о джентльменском подходе.

"У нас в целом сложились нормальные отношения с партнерами-операторами, и это позволяет выстраивать более эффективные схемы взаимодействия, - говорит начальник управления логистики компании "Вологодские лесопромышленники" Юрий Чепурин. - Можно сказать, заключено своеобразное соглашение резко не менять условий сотрудничества. В период роста ставок некоторые операторы не стали поднимать свои расценки, и мы продолжили с ними работать при слабом рынке и не стали настаивать на опускании ставок до нижней границы". В итоге обе стороны получили некую уверенность в будущем и возможность для смягчения резких конъюнктурных колебаний. Представлеяется, что независимо от маркетинговой стратегии, применяемой конкретными участниками, такой подход будет более чем уместен.

 

ИсточникДатаНаименование материала
журнал РЖД-Партнер01.10.13Не на то поставили?

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить